SAS teatas 19. märtsil, et New Yorgi pankrotikohtu hinnangul saab SAS-i senise restruktureerimiskava lugeda õnnestunuks ning see loob eelduse lähima paari kuu jooksul lennufirma väljumiseks pankrotikatse alt.
Ajalooliselt nigel majandamine, pandeemia ja reisipiirangud, Venemaa õhuruumi sulgemine ning lennufirma ajaloo pikim pilootide streik viisid SAS-i 2022. aasta juuliks olukorda, kus tuli otsida pankrotikaitset USA-st. Nüüd on lennufirma restruktureerimisega jõutud nii kaugele, et 2024. aasta I poolaasta lõpuks peaks SAS pankrotikaitse alt väljuma. Kokkuvõttes sai SAS ja 11 000 töökohta niisiis päästetud, kuid selle hind kujunes päris kõrgeks:
- Olemasolevad aktsionärid ja paljud kreeditorid jäid oma rahast ilma.
- Konsultatsioonikulud ulatusid üle 2 miljardi Norra krooni ehk 173 miljoni euro.
- SAS suutis kaasata soovitust vähem kapitali, mis tähendab rohkem kallima laenuraha kasutamist.
SAS saavutas uued kokkulepped 15 liisingfirmaga, mis puudutavad 59 lennuki liisingutingimusi. Sellega säästetakse aastas 1 miljard Rootsi krooni ehk 88,1 miljonit eurot.
2023. aasta oktoobris teatas SAS, et lennufirma uuteks omanikeks saavad USA investeerimisfirma Castlelake (32%), Air France – KLM (19,9%), Taani riik (25,8%) ja Taani investeerimisfirma Lind Invest (8,6%). Ühtlasi otsustas SAS lahkuda lennundusallianssist Star Alliance ning liituda AF-KLM-i juhitava SkyTeamiga. Varasemate lahkumiste põhjal on välja arvutatud, et see läheb SAS-ile maksma vähemalt 23 miljonit eurot.
Lennufirmas osaluse omamine on päris kallis lõbu, nendivad rootslased, kellel sarnaselt norrakatega sai lõpuks villanud SAS-i pidevast raha juurde pumpamisest. Rootsi maksumaksjad peavad SAS-iga seoses korstnasse kirjutama 4,4 miljardit Rootsi krooni (388 miljonit eurot). Nenditakse, et see "vana SAS" polnudki väga mõeldud lennufirma aktsionäride huve teenima, vaid teenis rohkem Rootsi suurfirmasid, kes said soodsalt eksportturgudele lennata. Ülimalt sarnaselt Eestile käib ka Rootsis praegu hala selle ümber, nagu oleks riigi osalus lennufirmas põhiline garantii oluliste lennuühenduste toimimiseks ning vaesed Stockholmi ärimehed peavad otselendude asemel nüüd lendama Kopenhaageni või Amsterdami kaudu.
Eesti reisijale pakub SAS jätkuvalt sagedasi ühendusi Stockholmiga (lennud Tallinnast kuni 6 korda päevas) ning varasemast rohkem puhkusesihtkohti, sageli ka väga konkurentsivõimeliste hindadega.
Kas SAS lõpetas A321 kasutamise jäädavalt? Ei mõtle 32Q tüüpi, millega üle Atlandi lende teevad, vaid tavalist A321 tüüpi nagu seda on nt LN-RKI. Tundub kummaline, kuna värvisid veel paar seda tüüpi lennukit enda uude liverysse, aga ükski nende A321 enam ei lenda ja ka Flightradaris on need lennukid lennufirma alt eemaldatud, väga kurb igatahes.
3x A21N paistab neil olevat, mis lendavad üle Atlandi.
Ja siis on 7tk, mis on ehitatud kaubalennukiteks ringi...
Lasin pilgu kiiresti @acks'i kommentaarist üle ja pidin juba SASi lehele tormama, et leida, kuhu nad AN2'ga lendavad :D
Administraator hotellis otsustas omale vähe SAS boonuspunkte koguda ja jäi lõpuks vahele.
https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/xg1r7G/trikset-til-seg-2-8-millioner-eurobonus-poeng
@acks
Palun ärme leiuta ise mõisteid, eks. Antud lennuk on kas 32Q või A321neo.
Kui 321neo, siis 32Q
321 Sharklets, siis 32B
320 sharklets, siis 32A jne jne.
Pole nii raske meelde jätta neid lühendeid.
Seda "A21N" ei kasuta mitte keegi, kui siis need inimesed, kes kasutavad Air Balticu puhul "AB" lühendit.
Saan aru nt 32V ja 32R raske õigesti kasutada, aga no 32Q puhul küll mingit õigustust pole valesti kasutada.
Henry, palju oled Tripis näinud neid, kes lennukite puhul kasutavad 32A või 32B? Võibolla on sel mingi põhjus, miks nii ei räägita?
No vabandust, ma algusest peale eeldanud, et reisiteemalises(!) foorumis inimesed kursis lennukitüüpide teemaga, aga ju olen siis liialt naiivne.
Aga @smallisland peaks vist täitsa teadma, mis on 32A ja mis 32B:)
Reisiteemaline foorum sisaldab ka palju muud peale lennukitüüpide. Ärme lasku uuesti vaidlusesse selle üle, millised eelistused on kõige õigemad, aga mitte kõigile ei ole lend ja lennukitüüp reisi kõige olulisem osa. Ja mitte kõik ei tea (ega peagi teadma), mis tüüpi lennukiga nad sihtkohta jõuavad.
Ma ei ole kindel, mida sa oma viimase lausega mõtlesid. Jah, tähti ja numbreid ma tõesti koolis õppisin. A319 ja A380 teen parematel päevadel vahet ka.
32A ja 32B aga vist tähistavad ühe naisterahvaste riietuseseme suurusi?
Tead, henry, mine hüppa pommi. 95% reisijatest on täiesti suva mis lennukiga lendavad, täpselt nagu minulgi. Sõidab lennuk ette, astun peale, jumala pohlad, mis tüüpi ta on. Elu on õpetanud, et mingi lennukitüüp on nüüd küll see üks viimaseid asju, mille pärast muretseda.
Huvitav vestlus :)
Vabandust siis valede tüübinimetuste pärast, aga pole siiski korrektne öelda, et keegi ei kasuta A21N tähist - mina võtsin selle flightradarist ja Googeldasin üle.
@neandertaal
Samahästi võiksid sa aru saada, et on inimesi (ja mitte vähe), kes vaatavad seda infot, mis lennukitüübiga nad kuhugi lendavad. See, et sul on savi, ei tähenda, et kõigil oleks. Tegin gümnaasiumi lõpus täpselt selle kohta uurimistöö ja väljatulnu oli jah üsnagi oodatav, mõni üksik valimist (180) olid kuulnud sõnu "Airbus" ja "Boeing", veel mõni oli kuulnud "A380" tüüpi, kuigi arvan nad visuaalselt ei viiks seda marki lennuki endaga kokku. Ning kui nüüd panna pilt suvalisest lennukist ja paluda neil öelda, kas see on näiteks 32Q, 32N või 32B, siis ma arvan, et selliseid inimesi, kes neil vahet teevad, on ühiskonnas ikka väga vähe ja need inimesed on 99% tõenäosusega kuidagi (tööga või muul viisil) seotud lennundusvaldkonnaga.
Kõigile koodihuvilistele infoks, et peale IATA koodide, mida henry kasutab on olemas ka ICAO koodid, mis on erinevad. Seega ärge jumala eest vale koodi kasutage.
Kõige selle peale tuleb meelde kui Estonian Airi aegadel lennujaamas töötavad tuttavad kasutasid ka lennujaamas mitte töötavate inimestega suheldes väljendit OV justkui oleks tegemist mingisuguse priviligeeritutele mõeldud salakoodiga. Tänaseks on OV pankrotis.
