Ei juhtu just sageli, kui Baltimaade lennufirma saab mõne uue lennukitüübi esimeseks kliendiks terves maailmas. 2016. aasta teises pooles peaks see aga teoks saama, kui AirBaltic saab (loodetavasti) kätte Kanada lennukitootja Bombardier esimese CS300 tüüpi lennuki. AirBalticu pressiteate kohaselt saab CS300 lennukitest nende strateegia nurgakivi. AirBaltic on kokku tellinud 13 CS300 lennukit ning omab optsiooni veel 7 lennuki ostuks. Tehingu väärtuseks on umbes 0,9 miljardit eurot.

Bombardieri C-seeria (lisaks CS300-le ka veidi väiksem CS100) peamiseks müügiargumendiks on olnud väiksem kütusekulu võrreldes konkurentidega. Tausta uurides hakkab lahti hargnema päris huvitav lugu lennukitööstuses toimuvast.

Kaks suurt ja kaks väiksemat lennukitootjat

Teadupoolest domineerivad maailma lennukitootjate hulgas praegu kaks suurt tegijat – Airbus ja Boeing. Nende käes on valdav turuosa nii kitsa kere ehk ühe vahekäiguga lennukitest kui laia kere ehk kahe vahekäiguga lennukitest. Kitsa kerega lennukite vaieldamatud müügihitid on Airbusi A320 ja Boeing B737 perekonna lennukid, kus istekohtade arv jääb 100 - 200 vahele. Lisaks Airbusile ja Boeingule üritavad läbi lüüa ka väiksemad lennukitootjad – Brasiilia Embraer ja Kanada Bombardier.

Kuna suurte lennukitootjate käsutuses olevat mastaabiefekti (raha arenduskuludeks, allahindlused jmt) ei saa rakendada, peavad väiksemad lennukitootjad tegema nupukaid valikuid. Selgub, et Embraer ja Bombardier on siin valinud üsnagi erinevad strateegiad.

Bombardier viskas Airbusile ja Boeingule kinda

Et suurte lennukitootjate liivakasti on väga ohtlik ronida, kogeb Bombardier omal nahal. Kui Bombardier kuulutas 2008. aastal välja uue, rohkelt komposiitmaterjale kasutava kütusesäästliku CS tüüpi lennuki arenduse, reageerisid Airbus ja Boeing üsna jõuliselt. Kuna Bombardier trügis mõlema suurtootja kõige magusamasse segmenti, plaanides otseselt konkureerida A320 ja B737 seeria väiksemate mudelitega, ei lasknud vastus ennast kaua oodata. Bombardieri C-seeria on Airbusi ja Boeingu otsene konkurent. Allikas: Wikipedia

Nii Airbus kui Boeing alustasid oma kitsa kerega lennukite varustamist säästlikumate mootoritega ning hakkasid potentsiaalse konkurendi ellimineerimiseks pakkuma lennufirmadele märkimisväärseid allahindlusi. Bombardier samal ajal lennufirmadele allahindlusi ei pakkunud, toetudes argumendile, et nende lennukid on oma hinda täielikult väärt. Kui kütuse hind 2014. ja 2015. aastal langes, sai sellisest veidi üleolevast lähenemisest Bombardieri jaoks tõsine probleem – kütusesäästust tulenev konkurentsieelis oli nüüdseks peaaegu täielikult kadunud.

Pole imestada, et alates 2014. aasta septembrist pole C-seeria lennukitele esitatud ühtegi tellimust. Bombardierile pole kaasa aidanud ka C-seeria lennukite arenduse pidev venimine, mille tõttu on nii mõnedki lennu- ja liisingfirmad tellimustest loobunud. Hetkel ollakse esialgsetest plaanidest 2 aastat taga ja eelarve on lõhki 1,8 miljardi euroga. Bombardieri aktsia käis hiljuti ära 25 aasta madalaimal tasemel ja firma püsib elus tänu Quebecki valitsuselt saadud 1 miljardi dollari ehk 0,9 miljardi euro suurusele rahasüstile.

Võimalik, et Bombardieri päästerõngaks saab äsja Air Canada poolt avalikustatud plaan soetada 45 CS300 lennukit (pluss optsioonid). Mis puudutab AirBalticu CS300 lennukite liiniletulekut, siis hetkel pole sellele lennukitüübile lendamiseks vajalikku sertifikaati veel väljastatudki. Bombardier väidab, et vajalikest testidest on praeguseks 70-80% läbitud ja sertifitseerimiseni peaks jõutama lähema poole aasta jooksul. Praktika näitab, et enamasti sellised asjad venivad. Kuna Bombardierile on praegu iga positiivset PR killukest vaja nagu hapnikku, siis võib eeldada, et iga väiksemgi samm CS300 lennukite tarnimisega AirBalticule puhutakse võimalikult suureks. Pole siiski teada, kas AirBalticu juhtkond on neist lennukitest praegu tõesti nii suures vaimustuses, kui see läbi suhtekorraldajate filtrite meile paistab.

Embraer valis teistsuguse tee

Embraer seisis täpselt samasuguste valikute eest, nagu Bombardiergi. Erinevalt Bombardierist otsustas Embraer aga kitsa kerega lennukite kõige suuremast ja magusamast segmendist vabatahtlikult loobuda ja keskendus väiksemate lennukite arendamisele. Embraer jälgib hoolega, et kõik nende lennukid oleks väiksemad ja kergemad, kui ükskõik missugune Airbusi või Boeingi poolt toodetav lennuk. Embraeri ERJ ehk Regional Jet on 37-50 istekohaga ja E-seeria lennukid 70-120 istekohaga. Embraer E195. Foto: Embraer

Embraer näeb sihtgrupina kõiki lennufirmasid, kellel on liine, kus suurematele lennukitele ei jätku piisavalt reisijaid. Kuigi tänu väiksemale istekohtade arvule on kulu reisija kohta (cost per passenger) veidi suurem, kui näiteks levinud B737-800 ja A320 lennukite puhul, on reisi kogukulu (cost per flight) kokkuvõttes märkimisväärselt madalam. See tähendab, et piiratud nõudlusega liinidel peaks Embraeri E175 või E195 lennukid osutuma kokkuvõttes kasumlikumaks, võimaldades ühtlasi tõsta lennusagedusi liinidel, kus praegu lennatakse näiteks 1-2 korda nädalas. Igal juhul seni on Embraeri strateegia töötanud Bombardieri omast selgelt paremini, sest tellimusi on võrreldes Bombardieriga oluliselt rohkem. Euroopas on Embraeri tuntuimad kliendid Lufthansa City Line, Flybe ja LOT Polish Airlines.

Kokkuvõte

Mängumaal, mida Airbus ja Boeing peavad enda omaks, on väiksematel lennukitootjatel äärmiselt raske edu saavutada isegi siis, kui tehnoloogiline kontseptsioon on mingil hetkel suurtootjatest parem. Bombardier maksab praegu ränka hinda kunagiste strateegiliste otsuste ja arrogantse suhtumise eest. Nii jääbki AirBaltic esialgu ainsaks CS300 lennukite operaatoriks terves Euroopas.

Peamine allikas: Fool.com