Aerofloti mainet saadab senini nõukaajal loodud kuvand, kuigi viimastel aastakümnetel on Venemaa lennufirma kõvasti arenenud nii lennukipargi kui teeninduse osas. Nüüd esitles Aeroflot oma uut strateegiat, mis katab ära 5 aastase perioodi aastatel 2023 kuni 2028. Strateegia kannab lühikest nime 30/30, mis erinevalt nii mõnestki lennufirmast on peale turundusosakonna mõistetv ka teistele. Aerofloti puhul tähendab esimene 30 plaani kasvatada reisijate arvu 30 miljoni võrra, eesmärgiks on 130 miljonit reisijat aastal 2028. Teine 30 viitab soovile samaks ajaks alandada turistiklassi hindu 30% võrra.

Kuna Aerofloti grupp koosneb mitmest lennuliinist, siis katab strateegia lisaks Aeroflotile ära ka kolme tütarfirma lähiaastate plaanid.

Aeroflot

Aeroflot keskendub kaug- ja premium liinidele ning eesmärgiks on saavutada Skytraxi 5-tärni lennufirma tase. Aerofloti analüüs näitab, et parima kvaliteedi pakkumiseks ei saa lennufirma olla liiga suur. Täna on ainus 5 tärni lennufirma, mille reisijate arv aastas ulatub üle 35 miljoni, Lufthansa. Ja Lufthansa 5 tärni staatus on olnud aastaid irvitusobjekt. Samas, kui Lufthansal oli võimalik saada 5 tärni, ei tohiks see võimatu olla ka Aeroflotil. Tõsi, selleks ei piisa kõrgest kvaliteedist ainult taevas, maapealse teeninduse taset Šeremetjevos ja online’is tuleb kõvasti tõsta.

Lennukitest keskendub Aeroflot peaaegu täielikult Airbusi toodangule, jäädes A320/321, A330-200/300, A350 ning lisaks ka Boeing 777-300 lennukite juurde. Venemaal toodetavad SSJ100 (Suhhoi Superjet 100) lennukeid, millel välisturg sisuliselt puudub ja tulevased Irkut MC-21 lennukid antakse kõik üle Rossiyale. Boeing 737-800 lennukid antakse üle Pobedale. Aeroflot pole neid lennukeid kunagi endale soovinud, kuid Vene lennukite tellimustest polnud võimalik keelduda ja 737-d telliti kunagi segastel põhjustel. Nüüd leiti lihtsalt viis, kuidas neist vabaneda.

Pobeda

Odavlennufirma Pobeda keskendub lühi- ja keskpikkadele lendudele, olles Aerofloti grupi põhiliseks kasvumootoriks. Nagu märgitud, saab Pobeda Aeroflotilt ligi 50 Boeing 737-800 lennukit, kus senise kahe teenindusklassi ja 158 istekoha asemel saab olema ainult turistiklass 189 istekohaga ja lennukis puudub köök. Tulevikus peaks ühte tüüpi lennukitega Pobeda teenindama 55 kuni 65 miljonit reisijat aastas ning suutma pakkuda tänasega võrreldes keskmiselt 30% madalamaid hindu. Ühesõnaga, klassikaline odavlennufirma.

Rossiya

Rossiya ärimudel jääb kõige segasemaks. Idee poolest keskendutakse siseriiklikele ühendustele vähemtasuvatel liinidel ja tšarterlendudele (B777 ja B747). Peamiseks keskuseks jääb Peterburi Pulkovo lennujaam, aga lende opereeritakse ka Moskvast. Saades enda käsutusse kõik need Suhhoid ja Irkutid, on raske ette näha säravat tulevikku. Aeroflot on Rossiyast püüdnud erineval moel vabaneda aastaid, sellise lennukipargi ja vähetasuvate liinidega see äkki õnnestubki.

Aurora

Eelmainitutele lisaks on Aeroflotil 51% suurune osalus ka Kaug-Idas tegutsevas lennufirmas Aurora. Seda ootab ilmselt ees müük, potentsiaalselt praegu 49% omavale Sahhalini regionaalvalitsusele.

Kokkuvõtteks

Aeroflot grupi strateegia tundub loogiline – kasvõi selles plaanis, et Aeroflot saab ise keskenduda sellele, mida soovib ja lennata selliste lennukitega, nagu soovib. Ilmselt on Venemaa valitsus kasvõi ideoloogilistel põhjustel valmis panustama Aerofloti saamisel 5 tärni lennufirmaks.

Mõned küsimused siiski jäävad. Näiteks kuidas kavatseb Aeroflot tagada feeder-lendude kvaliteedi? Paljud premium-klasside reisijad ilmselt pole nõus kombineerima odavlennufirmat 5 tärni lennufirmaga. Võib arvata, et Euroopas hakkab Aeroflot kasutama A320 lennukeid vähemalt suuremate linnade puhul, aga millega tuleb edasi lennata Venemaa siseselt? Või kasvõi Tallinna ja Moskva vahel? Suur teenindustasemete erinevus pole kõige parem alus 5 tärni lennufirmaks saamisel. Teine probleem – mis nipiga suudetakse muuta maapealse teeninduse jämedakoelist suhtumist?