Etihad sõbrustab Star Alliance’iga

Abu Dhabi

Araabia Ühendemiraatide lennufirmal Etihad Airways pole viimasel ajal parimad ajad olnud. Endise tegevjuhi James Hogani juhtimisel üritas Etihad rajada iseseisvat lennundusallianssi, ostes kokku osalusi erinevates lennufirmades. Strateegia osutus katastroofiliseks ja Etihad kaotas tehingutes miljardeid.

Air Berlin on tänaseks pankrotis, sama kehtib ka Alitalia kohta, mis tänu Itaalia valitsuse toele siiski veel õhus püsib. India Jet Airways on suures likviidsuskriisis, Šveitsi Darwin Airline/Etihad Regional õnnestus maha müüa, Air Seychelles on restruktureerimisel ja lõpetab kõik kauglennud. Air Serbias käib samuti restruktureerimine ja tulevik on hägusevõitu.

James Hogan on tänaseks minevik ja üle parda on heidetud ka endine strateegia Etihad on teel kasumlikkusele, kuid selleks on liinivõrku viimaste aastate jooksul märgatavalt kokku tõmmatud kõikidel suundadel. Lende on kokku tõmmatud USA-s (Dallas ja San Francisco), Ida-Aafrikas (Dar Es Salaam ja Entebbe, Euroopas (Edinburgh ja Veneetsia). Aasias Teheran, Ho Chi Minh City, Jaipur, Austraalias Perth. Lisaks on müüdud lennukeid ja tõmmatud teeninduskvaliteeti alla kõikides reisiklassides.

Nüüd saab kohalikust meediast lugeda, et Etihad teeb lähenemiskatseid lennundusallianssile Star Alliance. Tihedamad sidemed Star Alliance’iga tähendavad hetkel eelkõige suuremat hulka koodijagamisi Star Alliance’i kuuluvate lennufirmadega.

Varem polnud koostöö läbi koodijagamiste võimalik, sest Etihad identifitseeris ennast ise alliansina ja Star Alliance’i reeglite kohaselt pole nende liikmetel võimalik läbi koodijagamise tihedamat koostööd teha. Olgu siiski öeldud, koodijagamisi Etihadiga on päris paljudel Star Alliance'i lennufirmadel.

Samas tekib küsimus, et miks Star Alliance ja mitte SkyTeam? Võimalik, et probleemiks on Alitalia ja KLM/AF pole sellisest partnerist vaimustatud. Mida oleks Star Alliance’il Etihadiga võita? Väga suurt võidukohta ei oskagi välja tuua. Näiteks Turkish Airlines kasutab samasugust sõlmjaama strateegiat ja paljud sihtkohad kattuvad (v.a. Indias).

Pikemalt on õhus olnud ka küsimus, miks ei võiks Etihad ja Emirates ühineda? Vaatamata sellele, et mõlemad on AÜE lennufirmad, on nende taga erinevad perekonnad ja kasvõi puhas uhkus sunnib Etihadi edasi pürgima.

Etihadi uus strateegia ei sobi hästi kokku nende suure hulga lennukitellimustega, sees on tellimusi nii Airbusilt kui Boeingult, kokku 153 (Etihadil on hetkel 110 lennukit). Kuuldavasti tegutsetakse selle nimel, et juba üsna pea saabuma hakkavate lennukite tellimusi kas edasi lükata või tühistada.

Probleem on ka Abu Dhabi lennujaamal. Kunagise suure laienemisvaimustuse harjal sai Abu Dhabisse projekteeritud suurejooneline uus terminal. See peaks suutma teenindada täiendavad 30 miljonit reisijat aastas, mis oleks muljetavaldav kasv. Kui algselt plaaniti uus Midfieldi terminal avada 2017. aasta lõpus, siis nüüd on uueks tähtajaks teatatud 2019. aasta lõpp. Väidetavalt on viibimise põhjuseks plaanitust keerukamad katusekonstruktsioonid.

Küsimus on vaid selles, kus on need täiendavad reisijad? Selle aasta esimese nelja kuuga kahanes Abu Dhabit läbinud lennureisijate arv 7,3 miljonini võrreldes 8,2 miljoniga aasta varasemaga. Kuid Abu Dhabi lennujaama on palgatud arendama Bryan Thompson, kes varem juhtis konkureerivat Dubai lennujaama. Seega, Abu Dhabis pole veel alla antud.

Siiski, ilma Etihadi liinivõrguta on Abu Dhabist raske Dubai või Dohaga võrreldavat sõlmjaama tekitada. Nagu Qatar Airways, Emirates ja Turkish Airlines on näidanud, paneb inimesi lendama korralik liinivõrk. Etihadi tegevjuhi märkus, et praegu keskendutakse rohkem neile lendajatele, kelle lõppsiht ongi Abu Dhabi, viitab vähe teistsugusele lähenemisele. Võimalik, et kaks suurt sõlmlennujaama Lähis-Idas, pealegi üksteisele suhteliselt lähedal, ongi piisav.