Euroopa Liit on seadnud eesmärgiks saavutada aastaks 2050 kliimaneutraalsus ehk atmosfäärist kõrvaldatakse sama suures koguses CO2-heidet kui ta toodetakse. See puudutab otseselt ka lennundust, kus lennufirmad ja lennukitootjad rakendavad eesmärgi saavutamiseks erinevate meetmete kombinatsiooni: säästlikumad õhusõidukid, säästvad lennukütused (SAF), vesinikkütusel töötavad lennukid, elektri- ja hübriidlennukid ning lennumarsruutide ja -protseduuride parem planeerimine.

Ainult et aina rohkem ilmub signaale, et püstitatud eesmärgi saavutamine on mõnes valdkonnas muutunud küsitavaks või läheb esialgsest oluliselt kallimaks. Lisaks näevad lennufirmad, et Euroopa eesmärgid seavad nad ebavõrdsetesse konkurentsitingimustesse teiste maailmajagude lennufirmadega.

Saksamaa ja Prantsusmaa lennufirmade ühendused kutsuvad Euroopa Komisjoni üles koheselt astuma samme, mis väldiks uute säästlike kütuste kasutamise reeglitest tulenevaid konkurentsimoonutusi, kirjutab Euractiv.

Alates sellest aastast peavad lennufirmad järk-järgult suurendama EL lennujaamadest väljuvatel lendudel säästlike lennukikütuste (SAF) osakaalu. SAF on üldtermin kütuste kohta, mis on pärit taastuvatest allikatest, näiteks kasutatud toiduõlist ja loomarasvast. Võrreldes fossiilse reaktiivkütusega võib SAF vähendada kütuse elutsükli jooksul süsinikuheidet isegi kuni 80% võrra.

Lennufirmad juhivad aga tähelepanu sellele, et säästliku lennukikütuse kasutamise reeglid karistavad kauglende opereerivaid Euroopa lennufirmasid võrreldes näiteks Türgi ja Pärsia lahe riikide lennufirmadega.

Näiteks kui Air France lendab Pariisist Pekingisse, peab ta SAF-i kasutama terve reisi vältel. Kuid lennufirmadel, mis opereerivad sama marsruuti oma Istanbuli, Dubai, Doha või Abu Dhabi sõlmlennujaama kaudu, peavad kestlikku kütust kasutama ainult lennul Pariisist oma Türgi või Lähis-Ida lennubaasi. Jätkulendudel sealt edasi Pekingisse ja mujale maailmas SAF-i kasutamise nõuet pole.

Kuna SAF on tavalennukikütusest märgatavalt kallim, kajastub see ka lennupiletite hindades. Oponendid väidavad, et see tõstab lennupiletite hindu perioodil 2025-2029 vaid 1,5 kuni 2 protsendi võrra, aga iga uus mõjuuuring on varasemaid prognoose mõnevõrra muutnud. Ehk me täpselt SAF-i kasutamise hinda ilmselt siiski ei tea. Aga see on vast selge, et Euroopa lennufirmad on kauglendudel ebavõrdses seisus.

Et konkurents lennufirmade vahel oleks võrdsem, pakuvad lennufirmad välja järgmised võimalikud lahendused:

• Kehtestada kõikidele Euroopast väljuvatele lendudele säästva lennukikütuse tasu, mis põhineb reisija lõplikul sihtkohal ega olene sellest, kas tegemist on otselennuga või ümberistumisega lennuga Türgis või Pärsia lahe piirkonnas.
• Alternatiivne lahendus oleks kehtestada pileti lisatasu reisidele, mis sisaldavad vahemaandumist väljaspool ELi asuvas sõlmjaamas.

Lisaks kutsuvad Saksamaa ja Prantsusmaa lennufirmade ühendused riike üles langetama või üldse kaotama riikide poolt kehtestatud täiendavaid lennundusmakse, sest kombinatsioonis muude teguritega muudab see lendamine Euroopas kallimaks, kui see peaks olema.

SAFi napib ja see on liiga kallis, vesinikmootoreid me niipea ei näe

Säästvale lennukütusele (SAF) üleminekul lennufirmade kulud kasvavad, sest probleemiks on SAFi vähene saadavus ja sellest tulenevalt ülikõrge hind. SAFi eeliseks on jälle see, et kütust saab kasutada praegustes lennukimootorites.

Vesinikkütusel töötavate lennukite puhul on olukord erinev. See tehnoloogia nõuab kas uute mootorite või täiesti uute lennukite väljatöötamist. Ja praegusel hetkel on areng selles valdkonnas selgelt aeglasem, kui nelja aasta tagused prognoosid eeldasid. Nii arvati, et aastaks 2050 kasutab vesinikmootoreid umbes 20 protsenti lennuliiklusest, uuendatud prognoosis on see osakaal hinnanguliselt aga vaid kuus protsenti.

Näiteks Airbus on endale püstitanud eesmärgiks 2035. aastaks välja arendada maailma esimene emissioonivaba laiatarbe kommertskasutuses olev lennuk, aga ka Airbusis nenditakse, et arengud selles valdkonnas on oodatust aeglasemad. Näiteks tuleb lennujaamadesse luua vastav infrastruktuur ja tagada taastuva vesiniku kättesaadavus. Üldiselt on paari aasta tagune õhin vesinikmootoriga lennukite arendamisel vaikselt hajunud.

Kokkuvõtteks

Euroopa ambitsioonikad kliimaeesmärgid on tekitanud olukorra, kus lennufirmadel tuleb mängida erinevates konkurentsitingimustes. Reisijana kauglendudele soodsaid pileteid otsides me vaevalt hakkame juurdlema, kas näiteks Turkish Airlinesi odavama pileti puhul on mingi roll selles, et Lufthansa peab kütuse eest maksma rohkem. Üllastele eesmärkidele viidates on Euroopa sidunud enda jala ümber täiendava raskuse, üritades siiski läbida sama distantsi sama kiirelt, kui konkurendid.

Kas Euroopa poliitikud on võimelised tekitama olukorra, kus süsinikuneutraaluse poole saab liikuda nii, et see ei kahjustaks ülemaailmset konkurentsivõimet, on seni veel vastuseta.