Euroopa suured lennufirmad ei soovi enam Euroopas lennata

Euroopa suurimad lennufirmad Lufthansa, British Airways ja Air France-KLM ei ole suutnud kuidagi leida head lahendust, kuidas panna oma Euroopa-sisesed regionaallennud raha teenima. Tänu odavlennufirmade, nagu EasyJet, Ryanair, Wizz Air ja Norwegian, oluliselt madalamale kulubaasile, seda eriti palgakulude osas, on konkureerimine nendega osutunud keeruliseks pähkliks. Seejuures on suurtel lennufirmadel odavlennufirmadega kõige raskem konkureerida neil liinidel, mis ei lähtu nende sõlmlennujaamast ehk hubist. Sellisel puhul taandub sisuliselt kõik kuludele ja see on mäng, mille odavlennufirmad alati võidavad.

Täisteenusega lennufirmad on odavlennufirmadele püüdnud vastata nende enda relvaga – kärpida kulusid, kus võimalik ning asutada odavlennunduse ärimudelit kasutavaid tütarfirmasid. Seda teed on läinud näiteks Lufthansa, kes on juba 2012. aastast koondanud kõiki Euroopa-siseseid lende, mis ei lähtu Frankfurdi ja Müncheni sõlmlennujaamadest, oma odavlennufirma strateegiat kasutavasse tütresse Germanwings (vaata ka Trip.ee teemakohast uudist). Lufthansa regionaallendude toimimise skeem on isegi natuke keerulisem, sest paljusid Germanwingsi lende opereerib hoopis teine Lufthansa gruppi kuuluv odavlennufirma Eurowings, mille põhilennujaam asub Düsseldorfis. Lufthansa saavutab kokkuhoidu tänu sellele, et tema kahe odava tütarfirma töötajad on madalamalt tasustatud ning tihti tööle võetud ajutise töölepinguga.

Umbes sama teed on läinud British Airwaysi ja Iberia emafirma IAG - International Airlines Group, kellel opereerib paljusid Euroopa-siseseid lende nende odavlennufirma Vueling. Vuelingul on Euroopas kaks sõlmlennujama – Barcelona El Prat ja Rooma Fiumcino. Vueling lendab Euroopas 131 linna, sealhulgas nägime seda lennufirmat sel suvehooajal ka Barcelona-Tallinna liinil.

Oma odavlennufirmad on ka Air-France-KLM-il kuid nende strateegia ja eesmärgid on aastaid olnud kõige segasemad. Teatavate ajaperioodide järel tulevad uudised nende odavlennufirmade järjekordsest „uuest strateegiast“, aga mingit selget suunda on sellest päris keeruline välja selekteerida. Kõige arusaadavam oli Air France'i 2013. aastal loodud odavlennufirma HOP!, mille eesmärk oli justkui selge – toimetada Air France'ile ette hinnatundlikke reisijaid viimase sõlmlennujaama Pariisis.

Lisaks noortepärase nimega HOP!-ile leiab Air France'i ja KLM-i portfooliost aga veel ühe odavlennufirma - Transavia, mis opereerib nii reguraal- kui tšarterlende, kuid on seni toimetanud emafirmast üsna sõltumatult. Nüüd tundub, et AF-KLM on otsustanud Transavia soleerimise lõpetada ja ümber kujundada Transavia strateegilised eesmärgid.

Transavial on kaks haru – Hollandi ja Prantsuse oma. Erinevalt näiteks Germanwingsist, mille selge eesmärk on hoida kokku emafirma Lufthansa kulusid, tegeles Transavia põhiliselt reisijate toimetamisega Vahemere-äärsetesse puhkusekohtadesse. Transavia Hollandi haru teenindab hetkel üle 90 Vehemere-äärse sihtkoha algusega Amsterdamist, Eindhovenist ja Rotterdamist, prantslased lendavad pisut enam kui 30 sihtkohta Pariisi Orly lennujaamast.

Nüüd on AF-KLM juhtkonnas võetud vastu otsus kujundada kahjumit tootev Transavia järgmise 5 aasta jooksul Euroopa üheks suurimaks odavlennufirmaks. Selle eesmärgi saavutamiseks investeeritakse kuni 1 miljard eurot. Juba aastaks 2017 soovitakse senine 50 lennukist koosnev lennukipark kasvatada rohkem kui 100 lennuki suuruseks ja vedada aastas 20 miljonit reisijat. Reisijaid loodetakse võita nii teistelt odavlennufirmadelt kui kiiresti kasvavatelt Lähis-Ida lennufirmadelt. Selle all mõeldakse Air France'i ja KLM-i investeeringuid Lähis-Itta ja Aasiasse lendavate lennukite esimese ja äriklassi uuendamiseks.

Siiski jääb segaseks, miks on vaja ühel lennufirmal kahte odavlennufirmat – HOP ja Transavia? Mis on nende põhimõtteline erinevus? Mõlemad lennufirmad vajavad ju administreerimist ja sellega kaasnevad omakorda kulud. Kuna nii Pariisi kui Amsterdami lennujaamade läbilaskevõime kasvatamiseks väga palju ruumi pole, plaanitakse avada Transavia uusi sõlmjaamu ka mujal Euroopas (spekuleeritakse Saksamaast ja Portugalist). See tähendab, et Transavial saab olema samaaegselt kaks eesmärki – vedada ette reisijaid emafirmade sõlmlennujaamadesse ja olla samal ajal sarnaselt teiste odavlennufirmadega punktist punkti lendajad. Kas selline taktika ka tööle hakkab, tundub natuke kahtlane.

Sarnaselt Lufthansaga loodab AF-KLM loodab kokkuhoidu saavutada Transavia madalamatelt töötasudelt. Transavia piloodid hakkavad teenima vähem, kui nende kolleegid Air France'is. Air France’i pilootide ametiühing nõuab samas, et Transavia pilootidega sõlmitaks töölepingud samadel tingimustel, mis emafirmas. Selle nõude toetuseks korraldatakse juba 15-22 septembrini laiaulatuslikud streigid. Streigid jätkuvad tõenäoliselt ka tulevikus.

Kokkuvõttes tundub, et Euroopa-sisestel lendudel on odavlennufirmade ärimudel lõplikult võitnud. Suured tegijad näevad oma tulevikku aina rohkem kauglendude opereerimisel. Kuidagi tuleb vaid ühele poole saada küsimusega, kuidas endale võimalikult odavalt reisijaid ette vedada. Suurte sõlmlennujaamade välised (punktist punkti) lennud jäävad odavlennufirmade pärusmaaks, kuhu suurtel pole mõtet trügida.