Pärast kahte traagilist Boeing 737 MAX 8 lennukitüübiga juhtunud õnnetust Etioopias on alates märtsi keskpaigast kõik 737 MAX lennukid ülemaailmse lennukeelu all. Kui pärast teist õnnetust kahtlustati, et õnnetusele aitas kaasa tõusunurka ise korrigeerivale süsteemile MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) vigaseid andmeid saatev lennunurga sensor AOA (angle of attack), siis tänaseks on selge, et MAX lennukitel on probleeme rohkemgi. Kuigi õnnetuste ametlik uurimine pole veel lõppenud, on Boeing olnud märtsis alates teravdatud luubi all ja see info, mis on hakanud järk-järgult välja tulema, on kõike muud, kui ilus.

Boeing 737 MAX loomine, disain ja tarkvara

Meenutuseks: Kui Airbus 2010. aastal teatas, et on arendamas oma ülieduka A320 lennuki efektiivsemat järglast, oli Boeingul konkurentsis püsimiseks vaja millegiga vastata. Vastuseks oli B737 senisest säästlikum versioon B737 MAX.

Kiiruse ja säästlikkuse huvides ei hakatud arendama mitte uut lennukit, vaid kohendati 50 aastat varem loodud Boeing 737 lennukite põhidisaini. Kütuse säästmiseks paigaldati lennukile senisest suurem mootor ning selleks, et suurem mootor tiiva alla ära mahuks, tehti kahte asja – nihutati mootorit veidi ettepoole ja suurendati esimese teliku kõrgust, mis tõstis lennuki nina ülespoole. Nende kahe asjaga kaasnes lennuki tasakaalukeskuse nihkumine ja teatavates tingimustes tekkis oht, et lennuk hakkab tõusma liiga järsu nurga all, mis viib lennuki üle kontrolli kadumisele. Selleks, et probleem lahendada, juurutas Boeing liiga järsku tõusunurka ise korrigeeriva süsteemi MCAS, kuid jättis piloodid sellest informeerimata, sest süsteem pidi tööle hakkama ainult erandkordades ja tegema seda piloodile märkamatult.

Kahe allakukkunud lennuki hinnaga selgus, et automaatne süsteem sekkub sagedamini, kui eeldati. Pärast teist õnnetust ja lennukite maapeale jätmist näis, et probleemi tõusunurga korrigeerimisega lahendab seda suunava tarkvara parandamine, Boeing arvas optimistlikult, et juba juunis lendab 737 MAX taas. Seda siiski ei juhtunud, sest riburada pidi hakkasid välja ujuma uued faktid.

Uued faktid Boeing 737 MAX kohta

Aasta enne lennuki lõplikku valmimist muutis Boeing MCAS süsteemi varasemast agressiivsemaks. Kui esialgne süsteem toetus kahelt lennunurga sensorilt saadud andmetele, siis hiljem otsustati andmeid saata vaid ühelt, et vältida konfliktsete andmete puhul kaasnevat segadust (näiteks, kui üks sensor saab löögi linnult). Ei pea olema insener, et aru saada, et dubleerimise kaotamisel kasvab risk valeandmete edastamiseks hüppeliselt. Mõlema allakukkunud lennuki puhul arvatakse, et kahjustatud sensor suunas lennukid automaatsüsteemi kaudu maa suunas.

Korrigeeriti ka olukordi, kus tarkvara sekkub. Kui esialgselt määrati tarkvara käivituma harva, siis hiljem lubati tarkvaral sekkuda hoopis sagedamini. Tarkvara volitusi laiendati testpiloodilt saadud soovituste põhjal – kes ei saanud aru, kuidas muutused ohutust mõjutavad.

Tehtud muudatustest teadis väga väike ring inimesi. Paljud inimesed, kes MCAS süsteemi arendasid, testisid ja sertifiteerisid, on öelnud, et nad ei saanud tehtud muutustest päris täpselt aru ning eeldasid, et süsteem saab andmeid rohkem kui ühelt sensorilt ning tõusunurka korrigeeriv süsteem aktiveerub harva, kui üldse kunagi. Selliste eksitavate eelduste baasilt tehti kriitilise tähtsusega otsuseid, mis mõjutasid lennuki sertifitseerimist ja pilootide väljaõpet. On põhjust arvata, et kui insenerid, arendajad ja lennuohutuse eest vastutava Föderaalse Lennuameti töötajad oleksid täielikult mõistnud, millega on tegu, oleks lennuõnnetusi saanud vältida.

Paar kuud peale esimese 737 MAX lennuki tarnimist avastas Boeing, et tõusunurga sensori ohutusmärguanne ei tööta korralikult. Otsustati siiski, et lennuohutusele pole see risk. Lion Airi õnnetuseni oli jäänud 1 aasta. Föderaalset Lennundusametit informeeriti 1 nädal pärast Lion Airi õnnetust.

2019. aasta juunis avastati lennusimulatsiooni käigus probleem, mis mõjutas pilootide võimet tegutseda piisava kiirusega olukorras, kui avastati potentsiaalne MCAS valehäire. Uurimine viitas pardaarvuti ebapiisavale arvutusvõimsusele, kuid pole teada kas asi on lihtsalt liiga nõrgas protsessoris, mis ei suuda suurt hulka samaaegselt saabuvaid andmeid piisavalt kiiresti töödelda või on tegemist tarkvaraprobleemiga või siis mõlemaga. Võimalik, et kõikide MAX lennukite protsessorid tuleb välja vahetada. Tuttuutel lennukitel.

Boeingu mainele ei tule kuidagi kasuks fakt, et ikooniline Ameerika lennukitootja kasutas tarkvaraarendusel ajutist tööjõudu Indiast, kellele maksti 9$ tunnis.

Kuid võimalik, et veelgi suuremaks probleemiks osutub avastus, et 737 MAX autopiloot ei lülitu korrektselt välja. See võib olla tingitud sellest, et see on disainitud nii seotult MCAS süsteemiga, et usub, nagu oleks tal endiselt suurem sõnaõigus, kui pilootidel. Juhul, kui peaks osutuma vajalikuks modifitseerida autopilooti, siis on see väga aja- ja ressursimahukas.

Põhjuseid tuleb otsida Boeingu muutunud firmakultuuris

Kuna 737 MAX probleemide sasipundar on üsna pretsedenditu, on loomulik, et teravdatud tähelepanu all on Boeing tervikuna. Tükk tüki haaval on saanud selgemaks, et tänaseks ilmsiks tulnud vigade juurpõhjusi saab viia 20-30 aastat tagasi tehtud otsustesse ja valikutesse.

Eelmise sajandi 90-ndate lõpus toimus Boeingu firmakultuuris pööre. Kui seni oli esikohal olnud innovatsioon, tehnoloogiad ja tootlikkus, siis nüüd tõusis esimeseks prioriteediks kulude vähendamine ja aktsionäride huvid (loe: kasum). Selline lähenemine oli senise kultuuri vastand. Kõik allhankijad muutusid üksteisele konkurendiks, kulude alandamine mantraks, pikaajaline fookus asendus lühikese ajaperspektiiviga, ükski protsessis osalenud huvipool ei ütelnud "ei" neile, kellest sõltus nende edasine käekäik. Nii tekkisid protsessi allhankijad, kel polnud lennukitootmise spetsiifikatest suuremat aimu.

Kui oli vaja leida vastukäik Airbusi uuele 320-le, otsustati aja ja kulude kokkuhoiuks teha kaks kompromissi:

• jätkata 50 aastat vana lennukikerega, mitte disainida nullist uut;
• kompenseerida lennuki aerodünaamilised puudujäägid tarkvaraga.

Tulemuseks on kaks kaotatud lennukit ja 346 inimelu, Boeingu kui lennunduse lipulaeva kuvand on tõsiselt kahjustatud, majanduslik kahju alles selgub, kuid need lähenevad sellele, mis kuluks täiesti uue lennuki nullist väljatöötamisele (mis on suurusjärgus 10 miljardit dollarit). Boeing ise eeldab, et lennufirmadele tuleb maksta 5,6 miljardit dollarit (see summa järgmiste kvartalite majandusaruannetes kindlasti kasvab), millele lisandub 1,7 miljardit dollarit tootmisega seotud kulusid, arvestatud pole saamata jäänud tellimusi ja tootmismahu vähendamisest tulenevat väiksemat kasumit (opportunity cost). Loodud on ka 100 miljoni dollari suurune fond väljamakseteks lennuõnnetuste ohvritele. Credit Suisse hindab kõiki MAX-iga seotud koheseid ja tulevasi kulusid vahemikus 10 - 20 miljardit dollarit. Lennunduses läheb nurkade otseks lõikamine tõesti väga kulukaks.

Kuid vaadates seda Boeingu firmakultuuri seisukohalt, asetuvad kulude säästmiseks tehtud kompromissid ja 9 dollarilised tarkvaraarendajad täpselt sinna, kus nad pididki olema. Boeingu insenere esindav ametiühing ütleb otse välja, et nii 737 MAX kui teiste lennukitega seotud probleemide taga on Boeingu poliitika iga hinna eest kulusid kokku hoida (loe sellest pikemalt siin) ning Boeing ei konkureeri enam mitte Airbusiga, vaid börsil investorite raha eest koos Apple’i või Microsoftiga.

Kunas 737 MAX lennuloa saab?

Loomulikult sooviks nii Boeing kui kõik 737 MAX lennukite tellijad, et see juhtuks võimalikult pea. Boeing 737 MAX probleemide lahendamine ja lennukite taas lennukõlbulikuks tunnistamine on Boeingule kaugelt rohkem kui ühe konkreetse lennukimudeli küsimus. See pole lihtsalt üks lennukitüüp firma tootevalikus, vaid lennukitootja põhipakkumine oma klientidele. Kuigi Boeing toodab ka suuri laia kerega lennukeid, kuulub neli viiest tootmisjärjekorda ootavast (tellitud) lennukist 737 perekonda. Ilma 737 lennukiteta on Boeingul pea võimatu Airbusiga konkureerida.

USA Föderaalne Lennundusamet FAA on siin parajas kahvlis. Ühest küljest ei saa nad endale enam lubada ühtegi möödalaskmist või läbi sõrmede vaatamist, sest ka nende maine on pehmelt öeldes soos ja 737 MAX sertifitseerimisega seonduvat uurib USA Justiitsministeerium. Teisalt pole Boeing päris tavaline firma. Boeing on juba kümnendi olnud USA suurim eksportöör ja 737 MAX lennuloata jätmine mõjutaks USA majandust ja riigi mainet, rääkimata sadadest tuhandetest töökohtadest, mis on kas otseselt või kaudselt selle lennukimudeli tootmisega seotud.

Isegi, kui FAA luba saabub, tuleb oma otsus MAX lennukite suhtes teha ka teiste riikide regulaatoritel. Siin ei pruugi asjad väga kiiresti sujuda, sest ilmselt nõutakse 737 MAX taassertifitseerimist, mis juba iseenesest nõuab oma aja. Esialgu on Boeingul tegemist sellegagi, et lahendada Euroopa lennuohutuse agentuuri EASA poolt tõstatatud nõuded, millest enamikke sai juba mainitud (mis paratamatult tõstatab küsimuse, miks Boeing ei teinud kõike seda juba enne lennukite tootmise algust).

Ka peale kõikide lubade saamist läheb kuid, kui lennufirmad korraldavad pilootide treeninguid, teevad ringi lennugraafikuid jne. Lisaks peab iga lennuk peale vajalike tarkvaramuudatuste ja paranduste sisseviimist tegema enne kliendile toimetamist testlennu. See kõik nõuab paratamatult aega. Igal juhul oleks väga üllatav, kui 737 MAX tõuseks õhku selle aastanumbri sees. Mõnevõrra realistlikum oleks, kui see juhtub 2020. aasta kevadel ehk aasta pärast ülemaailmse lennukeelu jõustumist, kuid poleks karvavõrdki üllatav, kui see nihkub järgmise aasta teise poolde. Sealt läheb veel omakorda kenakesti aega (umbes pool aastat), kuni kõik ootel lennukid tellijatele kätte toimetada jõutakse. Hetkel olemasoleva info põhjal võib arvestada, et mõjud ulatuvad 2021. aastasse välja, kui mitte kaugemalegi.

Kuidas on reisijate usaldusega?

Peale seda, kui MAX on taas tunnistatud lennukõlbulikuks, tuleb lõpuks veenda ka reisijaid, et seda tüüpi lennuki pardale astumine on turvaline. Kui Euroopas pole 737 MAX suuremat teemaks, kui ehk välja arvatud kajastused lennufirmadest (Norwegian, TUI, Ryanair), kellele planeeritud lennukite viibimine probleeme on tekitanud, siis USA meedias on kõik Boeinguga seotud teemad püsinud kogu aeg aktuaalsed.

Väga põhjalikku uurimistööd Boeingust on teinud Seattle Times. Neil on selleks muidugi ajalooline põhjus – Seattle’is ei suudeta andestada, et kulude kokkuhoiu nimel viis Boeing oma peakorteri Seattle’ist minema ja lihtsalt hülgas aastatega sinna kogunenud know-how. Seattle Times’i lood märksõnaga 737 MAX on valgustav lugemisvara.

Ei pea olema selgeltnägija ennustamaks, et kui 737 MAX lennukid taas õhku tõusevad, tõuseb teema taas suuremasse fookusesse ka Euroopas. Sama kahtlustavad ka 737 MAX operaatorid. Näiteks Ryanair on otsustanud oma uued, veel kätte toimetamata Boeing 737 MAX 200 lennukid ümber nimetada 737-8200 seeriaks. Äkki tõesti petab ära?

Ryanairi B737 MAX esialgne ninaosa Ryanairi B737 MAX ninaosa uus versioon (Fotod: [Woodys Aeroimages](https://twitter.com/AeroimagesChris/status/1150602370104975360))

Briti väljaanne The Independent tegi online-küsitluse, millest selgus, et 55% vastanutest ei rõõmustaks, kui neil tuleks lennata 737 MAX lennukiga ning pigem väldiks seda, 22% ootaks kõigepealt ära Boeingu poolt tehtavate paranduste sisu ja otsustaks siis, 23% ei näe MAX-iga lendamises probleemi.

USA-s väldiks B737 MAX-iga lendamist esimese 6 kuu jooksul 20% reisijatest, 40% on valmis maksma rohkem või valima ebamugavama lennu, kui oleks võimalik vältida MAX lennukit (Henry Harteveldt). UBS-i uuringu põhjal kõhkleks 70%, kui tuleks broneerida lendu, mida teenindab MAX. (Allikas)

Valmis B737 MAX lennukid tellijateni toimetamist ootamas

Mõju lennufirmadele

Piirduks siin vaid Euroopaga, kus 737 MAX lennukeeld mõjutab põhiliselt nelja lennufirmat: Ryanair (0 MAX lennukit), Norwegianit (18 MAX lennukit), TUI-d (15) ja LOT-i (5).

Kõiki mainitud lennufirmasid seob asjaolu, et nad on pidanud planeeritud laienemised/lennukite väljavahetamised pidanud edasi lükkama ja tegelema turult asenduslennukite leidmisega, lükkama planeeritud liinide avamist edasi või mõned liinid sulgema.

Ryanairi juht Michael O’Leari on öelnud, et kui lennud hiljemalt novembriks ei taastu, tuleb 2020 aasta suvised plaanid ümber teha. Talvises lennuplaanis on kindlasti mõni liin vähem ja mõned lennubaasid suletakse. Ryanair pidi sel aastal saama 25 MAX 200 lennukit ja veel sama palju 2020. a. I kvartalis. Kuna lennukeid pole, tähendab see kokkuvõttes, et Ryanairil on 300 pilooti rakenduseta. Ka peale lennuloa taastamist läheb aega kuni 8 kuud, et 50 lennukit tehasest vastu võtta. Aasta kokkuvõttes tähendab see 5 miljonit reisijat planeeritust vähem. Kokkuvõttes ulatub mõju 2021. aastasse välja.

Puhkuselende pakkuva TUI lennukipargist moodustavad 15 MAX lennukit 10%. Kuna need on sunnitud maa peale jääma terve suvise puhkuste hooaja, andis TUI välja kasumihoiatuse ning on välja arvutanud, et hooaeg ilma MAX lennukiteta läheb neile maksma 300 miljonit eurot.

Norwegian, kellel seisab maa peal 18 MAX lennukit, on lennukeeldu vast kõige valusamini kogenud. Näiteks mais lendas Norwegianiga 59 tuhat reisijat vähem, kui samal kuul aasta varem. Norwegian oli üks esimesi lennufirmasid, kes teatas Boeingule kahjunõude esitamisest.

Üsna nirus seisus on ka LOT, kes nägi MAX-8 lennukeid jõulise laienemise vundamendina. 5 lennuki sunnitud maapeale jätmine tähendas paratamatut vajadust leida asenduslennukid. Lennukid leiti Leedu firmalt Get Jet, kuid uute lennukite asemel tuli leppida keskmiselt 21 aasta vanuste vanema generatsiooni Boeingutega (737-300 ja -400). Vanad lennukid on altimad tehnilistele probleemidele ja seetõttu on tulnud tühistada või edasi lükata märkimisväärne arv lende. Reisijate õigustatud pahameel valatakse välja LOT-i pardapersonalile, kes üritab igal võimalusel vältida Get Jet-i lennukitega lendamist. See on tekitanud töögraafikute koostamisel parajaid pingeid.

Kokkuvõte

Täna on raske öelda, kuidas kogu see Boeing 737 MAX saaga edasi areneb ja kunas lennukid lõpuks taas õhku tõusevad. Mida me teame, on see, et kõikvõimalikud hädad on disaini kaudu sellesse lennukitüüpi juba eos sisse ehitatud ning hiljem veelgi võimendunud tänu soovile nurkadest otseks lõigata. Kahjustada on saanud Boeingu maine, lennundusregulaatorite maine ja kannatavad 737 MAX lennukeid tellinud lennufirmad. Praegu näidatakse veel kõikjal ülesse optimismi, kuid kauaks seda jagub? Igal juhul on Boeing 737 MAX näol tegemist olukorraga, millele kaasaegses lennunduses analoog puudub.