Venemaa ja Hiina on ette võtmas järgmise kümnendi ühte kõige ambitsioonikamat ühisprojekti – murda laiakereliste lennukite turul domineeriva Airbusi ja Boeingu kaksikvõim ja töötada üheskoos välja keskpikkadel ja kauglendudel kasutatav lennukitüüp. Uut laiakerelist ehk kahe vahekäiguga lennukit hakkavad koos arendama Venemaa United Aircraft Corporation (UAC) ja Hiina Commercial Aircraft Corp. (Comac), mis mõlemad on riiklikud firmad.
Vene-Hiina lennuk meenutab Boeing 787-t
Hiina ja Venemaa on ühise lennukiarendamise projekti kaalunud alates 2014. aasta maist, kui sõlmiti vastavasisuline ühiste kavatsuste protokoll. Venemaa, kelle suhted nii Euroopa Liidu kui USA-ga on jäised, soovib laiakerelise plaanitava lennukiga vähendada sõltuvust Lääne lennukitööstusest.
Kavandatava laiakerelise lennuki esimene lend peaks plaanide kohaselt toimuma kas 2021. või 2022. aastal. Kommertslendudega loodetakse alustada 10 aasta pärast ehk 2025. aasta lõpus. Uue lennuki maksimaalne lennuulatus on 12 000 km (vähem, kui enamikel praegu kasutusel olevatel suurtel reisilennukitel), lennuki baasversioonis on 250-280 kohta, mida saab hiljem modifitseeritud mudelitel kas vähendada või suurendada.
Uue lennuki väljatöötamine pole odav lõbu. Kui alguses hinnati arenduskulude suuruseks 7-8 miljardit dollarit (6,3 – 7,2 miljardit eurot), siis hiljem kasvas see summa 13 miljardi dollarini (11,7 miljardit eurot). Nüüd nimetatakse projekti maksumuseks juba 20 miljardit dollarit ehk 18 miljardit eurot.
Lennukitootja Boeing hinnangul on maailma lennufirmadel järgmise 10 aasta jooksul vaja 8830 laiakerelist lennukit, sellest ainuüksi Hiinas 1500 lennukit. Vene-Hiina ühislennuki põhiliste ostjatena nähaksegi Venemaa ja Hiina lennufirmasid. Samas räägitakse ka ekspordiplaanidest, kuid selleks peab see olema vähemalt samal tasemel Boeing 787 ja Airbus A350-ga. Need lennukid on juba praegu kommertslennunduses kasutusel ja pole kahtlust, et 10 aasta jooksul arendavad oma lennukeid edasi ka Airbus ja Boeing.
Venemaal on Il-86 ja Il-96 näol laia kerega lennuki ehitamise kogemus iseenesest olemas, kuid kumbki lennuk ei suutnud tehnoloogiliselt mingilgi moel konkureerida Airbusi ja Boeingu toodanguga. Il-96 lennukeid toodeti üldse kokku vaid 14 tükki, 1-2 tükki aastas. Arusaadavalt ei teeni selline hulk lennukeid arenduskulusid tagasi. Hetkel Venemaal laia kerega lennukeid ei toodeta. Hiina kogemused lennukitootmises on veelgi väiksemad. Venemaal toodetud lennukid välisturgudel, kui üksikud erandid endiste liiduvabariikide näol välja arvata, nõudlusega ei hiilga. Näiteks kitsa kerega Sukhoi Superjet 100 lennukit on on väljaspoole Venemaad müüdud vaid üksikud eksemplarid. Hiljuti Moskva lähedal lõppenud Venemaa lennundusnäitusel MAKS 2015 teatati küll sajast SSJ 100 lennukit puudutavast tehingust, kuid kuna lennukid lähevad Venemaa riiklikule liisingfirmale, siis sisuliselt on tegemist raha tõstmisega ühest taskust teise.
Tänasel päeval on lennukiehitus piirideülene tööstusharu. Ka Sukhoi Superjet 100 arendamist nõustas Boeing ja projektis osales 30 välisfirmat. Peaaegu kõik selle lennuki sisemuses on toodetud Euroopa ja USA firmade poolt. Seetõttu on väheusutav, et Venemaa ja Hiina kombineeritud tehnoloogiline võimekus üksinda oleks moodsa lennuki tootmiseks piisav, eriti arvestades, mis tasemel praegu ollakse.
Kuid tehnoloogiliste väljakutsete kõrval võib veelgi keerulisemaks osutuda hoopis üks teine probleem. Uut lennukit asuvad koos arendama partnerid, kes teineteist tegelikult väga ei usalda. Hiinlased on Venemaa sõjatehnikat enda käsutusse saanud hämaral viisil ja vaevalt, et see asjaolu venelastel juba meelest on läinud.
Kokkuvõttes tundub lennukiehituse projekt mõlema riigi jaoks olema prestiiži küsimus. Hiina tahab maailmale tõestada, et on võimeline suuri laia kerega lennukeid ehitama, venelasi kannustab soov maailmale koht kätte näidata ja saata siseriiklikult signaal riigi tehnoloogilisest võimekusest. Arvestades aga, kui tõsiselt on hiinlased viimastel aastatel lennukitööstusesse suhtuma hakanud, pole võimatu, et Hiina kogub projekti algusfaasis nii palju know-how'd kui võimalik ja jätkab oma suurte ressurssidega lennukiarendust hiljem juba iseseisvalt. Igal juhul on niigi keeruline laia kerega lennuki arendus selliste partnerite puhul tavapärasest veelgi keerulisem ülesanne.
