Ligi 15 aastat tagasi tuli kahel suurel lennukitootjal, Airbusil ja Boeingul, otsustada, missuguse strateegiaga tulevikku minna. Mõlema tootja käsutuses olid samad faktid. Lennuliiklus kahekordistub iga 15 aastaga, 2030 aastal tehakse lennukitega 4 miljardit reisi, maailma 20 suuremast lennujaamal napib juba praegu vähemalt 15-l lennujaamal piisav arv slotte, mis seab piirangud ööpäevaste õhkutõusmiste ja maandumiste arvule. Ja ometi nägid kaks lennukitootjat tulevikku kardinaalselt erinevalt.
Tõeline hiiglane - Airbus A380
Boeing prognoosis, et lendamine liigub suurtest sõlmlennujaamadest ära väiksematesse lennujaaamadesse, reisijad eelistavad ümberistumisega lendude asemel otselende ning hakkas tööle väiksema kütusesäästliku lennukitüübi kallal. Tulemuseks sai Boeing 787 Dreamliner.
Airbus seevastu nägi tulevikus kasvavat reisimist läbi suurte sõlmlennujaamade ja otsustas panustada suure lennuki väljatöötamisse. Sündis Airbus A380.
Maailma suurim reisilennuk Airbus A380 on reisijate lemmik, eriti veel äri- ja esimises klassis reisides. Samuti kiidetakse, kui vaikne see lennuk on. Kuid Airbus võib hulga arenduskulusid nõudnud lennuki tootmise lõpetada juba 2018. aastal. Airbus on avalikult tunnistanud, et hindas suurte superlennukite turgu valesti ja tellimusi lennukile napib.
Täpsem oleks öelda, et neid tegelikult polegi. Kui 2015., 2016. ja 2017. aastal on Airbusil A380 tootmine tellimustega kaetud, siis 2014. aastal ei esitanud lennufirmad terve aasta jooksul mitte ainsatki A380 tellimust. Ameerika Ühendriikides, Lõuna-Ameerikas, Aafrikas ja Indias pole seda tüüpi lennukit tellinud mitte ükski lennufirma. Hiinas kasutab A380 ainult üks lennufirma (5 A380 lennukit). Jaapanis, mida Airbus nägi A380-le sarnaselt Hiinale teise võtmetähtsusega turuna, tühistavad lennufirmad tellimusi. Mitmed lennufirmad, kes A380 tellinud, on aina skeptilisemad. Nende seas on näiteks Virgin Atlantic, Hong Kong Aviation ja Air Austral.
Ainus lennufirma, mis tuleb välja aina uute ja uute tellimustega ning kelle isu A380 järgi ei näi lõppevat, on Emirates. Emiratesil on sisse antud tellimus kokku 140 A380 lennukile. See on kokku umbes 40% kõikidest olemasolevatest A380 tellimustest. Emirates on suutnud suurepäraselt suure megalennuki oma strateegiaga siduda, pakkudes läbi Dubai ühe peatusega ühendust suurlinnade vahel, millel tavaliselt puudub otseühendus. A380 on neile suurepärane lennukitüüp suurte reisijate arvuga linnade vahel lennates. Kuid Emirates on kokkuvõttes siin suur erand.
Luksus pilvede kohal - Emirates'i esimeses klassis lennates saab dušši kasutada
Airbus A380 müügile ei ole kaasa aidanud ka see, et sellise suurusega lennuk vajab koostööd ka lennujaamadega. A380 vastuvõtuks tuleb laiendada maandumisradasid ning ümber ehitada väravad. Kui jätta suured sõlmlennujaamad kõrvale, siis on vähesed lennujaamad selle investeeringu teinud. Näiteks ei saa nii suures riigis, nagu Brasiilia, A380 maanduda mitte ühelegi lennuväljale. Alles hiljuti sai A380 maandumisloa Mumbai lennuväljal.
Selge on see, et orienteeruvalt 500-kohalist lennukit on lennufirmadel hoopis raskem täita, kui 200+ kohalist. Isegi Qatar Airways ja Etihad (mis tegi äsja oma uue A380-ga esimese lennu), on kõhklevad. 2015. aastal peab Airbus A380 tootmise jätkamise või lõpetamise suhtes paratamatult otsuse langetama.
Igati hea ülevaade! Täienduseks lisaksin vaid seda, et vähemalt lähemas perspektiivis on A380 jätkamine kindlustatud, nii vähemalt teatas detsembri keskel Airbusi CEO Fabrice Bregier: http://www.news.com.au/travel/travel-advice/is-this-the-one-thing-that-could-save-the-a380/story-fn6yjmoc-1227158588496. Bregieri sõnul püüab Airbus tõsta A380 efektiivsust, võttes kasutusele uuemad ja kütusesäästlikumad mootorid ning suurendades veelgi enam istmete arvu.
Jah, lennufirmad avaldavad lennukitootjatele survet, et lennukitesse veelgi rohkem istmeid mahutada (ühes reas 1 iste rohkem). Kuid nagu Lufthansa ja KLM on A380 kohta öelnud, siis väga hea lennuk, kuid sobib liiga vähestele liinidele. Kuhu Euroopa lennufirmad (ilmselt ainsad reaalsed startikohad LHR, FRA, CDG) sellega lendaks?
Üle Atlandi tuleb kõne alla loetud arv USA ja Kanada lennujaamu, varsti lisandub Mexico City. USA-s saab lennuki ehk täis JFK, SFO ja LAX liinil. Aafrikas ainuke reaalne A380 sihtkoht on Johannesburg. Aasias BKK, KUL, SIN, HKG, PEK, PVG. India ja Jaapani osas kergelt kahtlen. Austraalia jääb vist kaugeks. Ongi kogu moos. Pole nende liinide jaoks eurooplastel ju liiga palju A380 lennukeid vaja? Ilmselt kehtib umbes sama seis ka Aasiast vaadates. Isegi suurtest lennujaamadest, nagu Bangkok või Hongkong vaadates on reaalseid A380-le sobivaid liine natuke napivõitu. Kütusesääst on kahtlemata samm edasi, kuid lennuk tuleb ka rahvast täis saada.
Planeeritud A380-900 võimaldaks teoreetiliselt ühte lennukisse paigutada isegi kuni 900 istekohta. Iseasi muidugi, kas nõudlust sellise lennuki järele oleks. Mis A380 hetkeolukorra ja tulevikuväljavaadetesse puutub, siis eks see üks paras kristallkuuli vaatamine ole. Ainult Euroopa perspektiivist poleks tõepoolest A380 järele vajadust, pigem sihitakse ikkagi Lähis-Ida ja Aasia turgu. Ning veel - vahel on hea meenutada ajalugu, nõnda näiteks oli ka tänapäevaks ikooni staatusesse tõusnud Boeing 747 algus kõike muud kui paljutõotav, kuna tema turuletulek langes 1970ndate naftakriisi aegadesse ning esimese pooleteise aastaga suudeti müüa vaid kaks lennukit... http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747.
Hetkel valitseb siiski trend, et lennufirmad loobuvad ka 747-st. Ju siis 787 suurusega lennukid on siiski rentaablimad. Emirates'ile selline mahlane A380–900 näiteks LHR-DXB/DWC liinil võiks muidugi sobida.
