Tänaseks on selge, et kaks Boeingu uusima lennutüübiga MAX 8 juhtunud õnnetused polnud tingitud pilootide vigadest, vaid tingitud 737 seeria uusima mudeli aerodünaamilistest ja tehnilistest iseärasustest, millest pilootidel puudus vajalik teave. Boeingu MAX seeria lennuluba on ülemaailmselt peatatud, kuid lennukitootjate, lennukite arendamise ja lennuohutuse eest vastutavate instantside teemal käiva arutelu kõrval hakkab vaikselt selguma selle võimalik mõju ka "tavareisijale".

Mida me teame?

Viie kuu sees juhtus Boeing 737 MAX tüüpi lennukitega kaks fataalset õnnetust: 2018. a. 29. oktoobril kukkus Indoneesias alla Lion Airi MAX 8 lennuk 189 inimesega pardal, 10. märtsil juhtus sarnase iseloomuga õnnetus Addis Abebast startinud Ethiopian Airlinesi sama tüüpi lennukiga. Kõik pardal olnud 157 inimest hukkusid.

Mõlema õnnetuste põhjustena on esialgsed uurimisraportid välja toonud lennunurka automaatselt korrigeeriva automaatsesüsteemi MCAS ebaõige toimimise, täpsemalt selle toimimine lennunurga sensorilt saadud ebaõigete andmete põhjal. Kuna MAX 8 aerodünaamika iseärasustest tingituna oli lennukil teatavates tingimustes nina liiga üles ajada, pidi MCAS selle probleemi lahendama, korrigeerides automaatselt lennunurka. Piloodid toimisid mõlemal juhul vastavalt instruktsioonidele, kuid ei suutnud lennukõrgust saavutada, sest automaatika tõi nad allapoole tagasi.

Illustratsioon: The New York Times (tasub vaadata)

Kaks järjestikkust fataalset õnnetust on kergitanud küsimuse, kas Boeing ja lennuki turvasertifikaadi väljastanud USA Lennundusamet FAA on ikka tegutsenud oma ülesannete kohaselt? Loetleme kokku teadaolevad faktid:

• Pärast Lion Airi lennukiga juhtunud õnnetust Boeing teadis, et lennunurga sensori ja lennunurga automaatkontrolli süsteemiga on probleem.
• Boeing teadis, et MCAS sõltus ainult ühest lennunurga sensorist.
• Eelnevast tulenevalt pidi Boeing teadma, et eksisteerib oht sarnaste õnnetuste kordumiseks. Teisisõnu, Boeing pidi teadma, et MAX 8 on lendamiseks ohtlik.

Mis läks valesti?

Kui Boeing 737 MAX sai 2017. aastal USA Lennundusameti FAA poolt sertifitseeritud, ülistas Boeingu juht Dennis Muilenberg Lennundusametit operatiivse tegutsemise eest. Reaalselt oli tegemist Boeingu iseenda sertifitseerimisega, sest ressursinappuses FAA loogika oli, et lennukitootja ei hakka ometi turule tooma ebaturvalist lennukit, sest neid pole võimalik müüa. Pealegi oli Boeingu 737 mitmed põlvkonnad tõestanud ennast väga turvaliste lennukitena. Teised suuremad lennuturvalisuse eest vastutavad institutsioonid Euroopas ja Aasias järgisid üldjoontes FAA eeskuju. Ainsana oli küsimusi Brasiilia lennundusametil, kus nõuti pilootidele täiendavat treeningut.

Boeingu kunagine otsus mitte hakata arendama Airbusi A320 seeriaga konkureerimiseks lennukit nullist tundus igati töötavat. Kulude kokkuhoid võrreldes täiesti uue lennuki arendamisega oli märkimisväärne. Uue lennuki arendamine maksab vähemalt 17 miljardit eurot, 50 aastat hästi töötanud lennukikere modifitseerimineon kaugelt odavam. Tõsi, efektiivsuse põhivõtme – suurema mootori – tiiva alla äramahutamiseks nihutati mootorit veidi ettepoole ja suurendati esimese teliku kõrgust. Sellega kaasnes lennuki tasakaalukeskuse nihkumine ja teatavates tingimustes tekkis oht, et lennuk hakkab tõusma liiga järsu nurga all, mis viib lennuki üle kontrolli kadumisele. Asi lahendati tarkvaraliselt tõusunurka automaatselt korrigeeriva süsteemiga MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Lennufirmadele oli oluline müügiargument ka uue lennuki piloodikabiini sarnasus võrreldes vanemate mudelitega. See võimaldas esiteks kokku hoida pilootide kalli treeningu pealt, teiseks kiirendas sertifitseerimisprotsessi.

Boeing piirdus MAX lennukitel ühe lennunurga sensoriga. Loogika oli lihtne – kui kahe sensori puhul üks ei tööta korralikult, on raske aru saada, kumb neist vigane on. Pealegi kiirendas üks sensor taas sertifitseerimisprotsessi ja vähendas testimiskulusid. Airbus lahendas samasuguse võimaliku probleemi vähemalt kolme sensori paigaldamisega.

Kokkuvõttes, Boeing tõi välja lennuki, mille aerodünaamika oli puudulik, üritas seda lahendada tarkvaraliselt, usaldades selle käivitamise sensorile, mille puudujäägid töökindluses olid prognoositavad – ning ei informeerinud sellest kõigest piloote.

Mis saab edasi?

See saab olema huvitav küsimus väga mitmest aspektist.

Esiteks on Boeingu 737 MAX seeria "too big to fail". 737 annab 40% Boeingu kasumist ja selle kokkukuivamist ei saa Boeing endale kuidagi lubada. Lootused on asendatud lennunurga automaatkorrigeerimissüsteemi MCAS tarkvarauuenduse peale, kuid selle avaldamine on jäänud venima. Arendamise käigus ilmnes isegi täiendav viga. Kui midagi viltu ei lähe, siis lähema kuu jooksul see ilmselt siiski ilmub.

Teiseks, huvitav saab olema MAX 8 taassertifitseerimine USA Lennundusameti poolt. FAA reputatsioon on juba kõvasti kannatanud ning võib arvata, et uus sertifitseerimine võetakse senisest hoopis põhjalikumalt ette. Kuid lisaks on olemas Euroopa lennuohutusamet EASA ning selle analoogid Hiinas ja teistes riikides. Ilmselt pole EASA ja eriti hiinlased samavõrd innustunud MAX lennukeid õhku lubama. Mäletatavasti oli FAA absoluutselt viimane, kes MAX lennukid maandas. Hiina (ja miks mitte ka Euroopa) puhul lisandub siin teatav hoob kaubanduslike tülide lahendamiseks.

Kolmandaks, mida teevad lennufirmad? Seni on oma 50 737 MAX lennuki tellimuse tühistanud ainult Garuda Indonesia. Tõenäoliselt lisandub veel mõni lennufirma, kuid suurt tellimuste tühistamise lainet pole oodata. Põhjus on lihtne – alternatiive pole. Jah, loomulikult on Airbus ja A320, aga nendel lennukitel on juba hulk tellimusi ees. Seega nõuaks Airbuside kättesaamine hulka ooteaega ja paljude plaanide ümbertegemist. Pealegi võib arvata, et Boeing tuleb välja suurte soodustustega. Küll aga on kahel õnnetusel oma mõju tulevastele tellimustele.

Neljandaks, kompensatsioonid. Boeingut ootab ees ridamisi kahjunõudeid nii kannatanute perekondadelt kui MAX lennukitega arvestanud lennufirmadelt. Kuigi summad on väga suured, elab Boeingu sugune gigant need üle. Boeing on põhimõtteliselt oma süüd õnnetustes ka tunnistanud. Veidi keerulisem küsimus on, kas Boeingu (ja FAA) puhul on tegemist kriminaalset sorti hooletuse või pahatahtlikkuse ning andmete varjamisega? See oleks mõlema reputatsioonile väga tugev löök. Rahakotist rääkimata.

Kunas saab Boeing 737 MAX lennuloa?

Nagu eespool viidatud, on MAX seeria näol tegemist lennukiga, millel on "aerodünaamilised iseärasused". Küsimus on, kas tarkvara võimaldab seda siluda või ei. Boeingu arvates ongi tegemist eelkõige tarkvaraprobleemiga. Samas, millele peaks tuginema usk lennukõlbulikkusele, kui sisendit annab endiselt üks lennunurga sensor?

Et probleem kipub olema veidi tõsisem, annavad märku kaks asja: Boeing kahandas igakuist MAX lennukite tootmismahtu viiendiku võrra ning lennufirmad otsivad asenduslennukeid aina pikemaks perioodiks.

Kindel on, et vähemalt juuni keskpaigani ükski MAX lennuk õhku ei tõuse. Pigem kalduvad hinnangud sinna suunas, et need lennukid jäävad maa peale veel vähemalt pooleks aastaks, kui mitte üheksaks kuuks. Seega, pigem juhtub midagi aasta lõpus.

Ja ikkagi, kuidas mõjutab see kõik reisijaid?

MAX 8 igakuine tootmismaht 52 lennukit langeb aprilli keskel 42 peale, kuid need numbrid annavad aimu, palju lennukeid lennufirmade käsutusse oleks pidanud jõudma, kuid ei jõua. Samas, lennufirmad on teinud oma plaanid eeldusel, et neil saavad olema uued lennukid. Näiteks poole aasta jooksul tähendab see rohkem, kui 300 uut lennukit, mis lennufirmade käsutusse ei jõua. Ja vaikselt, kuid kindlalt hakkab see mõjutama ka reisijaid – ehkki me seda pigem ei märka. Näiteks ei saa me teada mõnest uuest liinist, mis jäi sobiva lennuki puudusel avamata. Märgatavam on kindlasti see, kui lendu teenindab mõne teise lennufirma lennuk.

Euroopas mõjutab MAX 8 vähem või rohkem järgmiste lennufirmade planeeritud tegemisi: TUIfly, Ukraine International Airlines, Sunexpress Germany, Turkish Airlines, Flydubai, Norwegian ja Smartwings (Tšehhi). Näiteks UIA üheks MAX 8 planeeritud kasutuskohaks oli mõeldud Kiiev – Riia liin.

Võimalik, et kõige rohkem mõjutab MAX 8 kriis Ryanairi, kes peaks 2019. aasta jooksul kätte saama 40 MAX 8 suurema istekohtade arvuga versiooni MAX 200. Ühest küljest tähendab lennuloa puudumine, et vanemate lennukitega lennatakse planeeritust kauem, kuid ühtlasi on sel oma mõju ka liinide avamisele, sulgemisele ja lennusagedusele. Näiteks võidakse mõni madalama kasumlikkusega liin sulgeda puhtalt seetõttu, et vabastada lennuk mõne kasumlikuma liini tarbeks. Ei taha siin midagi ennustada, aga üks väike oht on ka meil õhus.

Kas reisijad usaldavad?

Omaette teema on see, kas reisijad usaldavad kõike teadaolevat arvestades astuda MAX 8 lennukitesse, kui need peaks taas lennuloa saama? Mõne lennukitüübi lennulubasid on ka varem peatatud, kuid küsimus pole kunagi olnud lennuki põhimõttelises turvalisuses. Boeing MAX 8 puhul on küsimus aga just selles. Nagu kunagi ühes Baskini sketšis: Kõhklusi pole, aga kahtlused on.