10. märtsil kukkus Etioopias mõnd minutid pärast starti alla Nairobisse teel olnud Ethiopian Airlinesi Boeing 737 MAX 8 lennuk. Kõik pardal olnud 157 inimest hukkusid. Kuna tegemist on teise sama lennukitüübiga vähem kui 5 kuu jooksul juhtunud õnnetusega (2018. a. 29. oktoobril kukkus Indoneesias alla Lion Airi MAX 8 lennuk 189 inimesega pardal), on see käivitanud elava arutelu, kas Boeingu menuka B737 perekonna uusim mudel on lendamiseks ikka piisavalt turvaline. Nii meedia, lennundusringkondade kui tavaliste reisijate kõrgendatud tähelepanu B737 MAX 8 lennukite suhtes on mõistetav, sest kaks suhteliselt lühikese ajaraami sees sama mustriga toimunud õnnetust on väga viljakas pinnas kõikvõimalikele teooriatele ja arvamustele.
Mida me MAX 8 lennukitega juhtunud õnnetustest teame?
Mõlema õnnetuse põhjuste uurimine alles käib ja kindlalt teame mõlemal juhul vaid mõnda asja:
- Mõlemad allakukkunud lennukid olid uued, alles mõned kuud vanad lennukid.
- Mõlemal juhul oli lennuki tüübiks Boeing 737 MAX 8.
- Mõlemal juhul toimus õnnetus mõned minutid pärast starti.
- Mõlemal juhul oli õnnetuse hetkel hea nähtavus.
Teada on ka see, et mõlemal juhul oli lennukitel probleeme lennukõrguse kogumisega ja pilootidel lennuki kontrollimisega. Mõlemal juhul sööstsid lennukid nina ees maa/vee poole.
Mis on Boeing 737 MAX 8?
Boeing MAX 8 on Boeingu läbi aegade edukaima perekonna Boeing 737 viimane versioon, mida alates 2017. aastast toodetakse neljas variandis (MAX 7, 8, 9 ja 10). Sõltuvalt variandist võtavad lennukid pardale 138 kuni 204 reisijat. Lennuk on mõeldud lühematele ja keskpikkadele liinidele. Praeguse seisuga on B737 MAX lennukitele esitatud üle 5000 tellimuse rohkem kui 100 firma poolt. Tellijad on kätte saanud 350 lennukit.
Boeing 737 MAX loodi konkureerimaks Airbus A320 perekonnaga. Lennufirmade huvi on mõistetav, sest Boeing lubab kuni 14% kütusesäästu võrreldes varasema B737NG mudeliga.
Kust tekivad kahtlused?
Loomulikult tekitab ühe lennukitüübi kaks järjestikust õnnetust kahtlusi juba iseenesest. Kuid väga sageli viidatakse Boeingu uue lennuki puhul kahele tehnoloogilisele nüansile, mis peituvad lühendite MCAS ja AOA taga. Nende lugu on lühidalt järgmine.
Kui Airbus 2010. aastal teatas, et on arendamas oma ülieduka A320 lennuki efektiivsemat järglast, oli Boeingul konkurentsis püsimiseks vaja millegiga vastata. Varsti tuldigi välja teatega, et B737 saab senisest säästlikuma versiooni B737 MAX.
Kütuse säästmise üks võtmeid oli senisest suurem mootor. Selleks, et suurem mootor tiiva alla ära mahuks, tehti kahte asja – nihutati mootorit veidi ettepoole ja suurendati esimese teliku kõrgust, mis tõstis lennuki nina ülespoole. Nende kahe asjaga kaasnes lennuki tasakaalukeskuse nihkumine ja teatavates tingimustes tekkis oht, et lennuk hakkab tõusma liiga järsu nurga all, mis viib lennuki üle kontrolli kadumisele. Selleks, et probleem lahendada, juurutas Boeing liiga järsku tõusunurka ise korrigeeriva süsteemi MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Ainult et...
Boeing ei informeerinud sellest piloote ega kirjeldanud seda ka manuaalides. Väidetakse, et põhjuseks oli soov kokku hoida pilootide täiendava treeninguga kaasnevaid kulusid ja olla nii lennufirmadele ahvatlevam (huvitava ülevaate MCAS arendamisest leiab New York Timesis). Boeing ise ütleb, et MCAS töötab nii, et piloodid ei pane seda tähelegi, seega puudus vajadus sellest informeerida. Tänaseks on vastav täiendus manuaalidesse lisandunud.
Lennunurga korrigeerimissüsteem MCAS. Allikas: [Theaircurrent.com](https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/)
Teine küsimärk uute lennukite juures on lennunurga sensor AOA (angle of attack). Näiteks Lion Airi õnnetuse juures on üheks versiooniks, et lennunurga sensor saatis lennunurka korrigeerivale süsteemile MCAS ebaõigeid andmeid, mis seejärel tõmbas lennuki nina alla, kuigi põhjust tegelikult polnud. Piloodid, kes ei teadnud, kuidas sellises olukorras käituma peaks, muutusid lihtsalt kaasreisijateks. Veelkord, seni on see vaid üks versioonidest.
Igal juhul on MAX 8 ja A320 erinevus selles, et Airbusil on lennunurga sensoreid 3 Boeingu 2 vastu. Juhul, kui sensorite andmed satuvad omavahel konflikti, on A320-l paremad võimalused õige pilt kokku panna.
Kas reisija peaks sellistest nüanssidest teadma?
Keskmise lennureisija jaoks pole plaanitaval lennureisil kasutatav lennukitüüp olnud teemaks.
Seni.
Ethiopian Airlinesi õnnetuse järgselt on aga teadlikkus järsult tõusnud. Mitmed suurfirmad on juba jõudnud ümber vaadata lennureiside poliitika ning lubavad ajutiselt veidi kallimaid lende, kui nii saab vältida MAX 8-ga lendamist. Lennufirmadele avaldatakse survet ka sotsiaalmeedias, sest rohkem kui 300 inimelu nõudnud õnnetused panevad muretsema.
Mitmed riigid ja lennufirmad on kuni asjaolude selgumiseni ajutiselt keelanud lennufirmadel Boeing 737 MAX lennukite opereerimise. MAX 8 lennud peatanud riikide seas on lisaks Indoneesiale ja Etioopiale ka Hiina, kus lendab umbes 25% B737 MAX lennukitest. MAX 8 jätavad ajutiselt maa peale Brasiilia üks suurimaid lennufirmasid GOL, Aeromexico, Cayman Airways ja LAV-i Comair. Malaisia valitsus kaalub Malaysia Airlinesi MAX 8 tellimuse ümber vaatamist.
Täiendus: MAX 8 lennud on ajutiselt peatatud ka Singapuris, Austraalias ja Malaisias. Oma 5 MAX 8 lennukit otsustas selguse saamiseni maa peale jätta ka Aerolineas Argentinas.
LOT-i B737 MAX 8. Allikas: [LOT.com](https://www.lot.com/ee/en/boeing-737-max-8-lot-polish-airlines-planes)
Euroopa ja USA pole seni MAX 8 lende veel peatanud. Kuid võimalus selle lennukitüübiga lennata on ka Euroopa lennufirmadega või Euroopast algavatel reisidel küllalt suur. Muuhulgas kasutavad MAX 8 lennukeid LOT, Norwegian, TUI Group, Icelandair, Turkish Airlines, flydubai.
Kokkuvõte
Me ei tea täna kummagi lennuõnnetuse täpseid põhjuseid. Need võivad olla täiesti erinevad. Boeing on kahtlemata keerulises seisus – kõik ootavad vastuseid ja kohe, kuid lennukiõnnetuste uurimine võtab aega. Kuid märkimisväärne hulk sarnasusi kahe õnnetuse juures tekitab paratamatult olukorra, kus midagi tundub B737 MAX 8 lennukite juures valesti olema. Seda tunnistab kaudselt ka Boeing ise, plaanides peagi välja lasta tõusunurka korrigeeriva süsteemi tarkvaratäienduse. Kas seni lendame edasi "lootes parimat" või MAX 8 lennud peatatakse ajutiselt ka Euroopas, saab varsti selgeks.
Occami habemenuga ütleb, et kui kahe väikese vahega toimunud sarnase õnnetuse ühisnimetajaks on sama lennukitüüp, siis on viga lennukiga seonduv. Olgu see siis puudulik treening, tarkvaraprobleem või vigased sensorid.Eks aeg annab arutust.
Norwegiani Dubaist tulnud lennuk, mis Shirazis pidi maanduma ja rohkem kui kaheks kuuks sinna jäi, oli samuti MAX 8. Selle lennuki mootoriprobleem pole muidugi kuidagi seostatav kahe hukkumiseni viinud lennu probleemidega.
Ma ei viitsi ise guugeldada, ehk keegi teab peast.Kas Airbusil või Boeingul endal on olnud mõni teine niisama õnnetu uus mudel, et lausa kaks nii kapitaalset õnnetust esimese paari kasutusaasta jooksul?
Uutel Dreamlineritel (B787) oli 2013. a. alguses akude süttimisega probleeme ja mingiks ajaks kõik lennud peatati, aga see ei toonud kaasa õnnetusi ning pole seega otseselt võrreldav.
Nüüdseks on siis ka Briti õhuruum sellele lennukile suletud ja Norwegian jätab ka lennukid maa peale.
Kas see läheb boingule midagi maksma ka , kui kliendid peavad oma lennukid maa peal hoidma?
"Kas seni lendame edasi "lootes parimat" või MAX 8 lennud peatatakse ajutiselt ka Euroopas, saab varsti selgeks."Siin see on:Euroopa lennuohutusamet peatab kõik õnnetuse alti lennukitüübi lennud Euroopashttps://arileht.delfi.ee/news/uudised/euroopa-lennuohutusamet-peatab-koik-onnetuse-alti-lennukituubi-lennud-euroopas?id=85584605Euroopa riigid sulgesid oma õhuruumi Boeing 737 MAX lennukitelehttps://www.postimees.ee/6543507/euroopa-riigid-sulgesid-oma-ohuruumi-boeing-737-max-lennukitele
Lisaks Norwegianile on lennud MAX 8-ga peatanud ka LOT (5 lennukit), Turkish Airlines (12 lennukit) ja fludubai (11 MAX 8 / 2 MAX 9). Flydubai lendas MAX 8-ga muuhulgas ka Helsingisse. 737 MAX lennud on peatatud üle Araabia Ühendemiraatide.
Kas B737 MAX lendude peatamine läheb Boeingule midagi maksma ka? Jah, ja mitte vähe, kuigi Boeingu kaliibriga firmale pole see ületamatu. CNN:The cost of grounding all 737 Max planes could be between $1 billion and $5 billion, according to estimates from Wall Street firms Melius Research and Jefferies.Both those estimates were based on a three-month grounding. Boeing could afford that cost: It posted record revenue of $101 billion last year, and a $10.6 billion profit. It had forecast even stronger results this year.
Me lendasime eelmisel suvel Norwegian 'ga MAX 8-ga Kopenhaagenist Helsingisse. Pardal tervitati ja rõhutati, et täna lendame uhiuuega lennukiga. Aga nüüd sellised uudised seoses selle mudeliga
Võib öelda, et nüüd on MAX 8/9 lennukeeld ülemaailmne, sest ka Boeing ise soovitab lennud kõikide MAX lennukitega ajutiselt peatada - kokku puudutab see 371 lennukit.
Paar huvitavat arengut:USA ja Kanada kehtestasid MAX lennukeelu pärast seda, kui 13.03. laekus õnnetuse kohta uusi andmeid. Ehk järelikult tuli kahtlusi juurde.Etioopia keeldub musti kaste USA-sse saatmast. Paluti uurida Saksamaa ekspertidel, kuid need ütlesid ära põhjendusega, et tegemist on uue tarkvaraga, mida nad ei jaga. Nüüd ilmselt pöördutakse Prantsusmaa poole. Aga fakt, et USA-d ei usaldata, on kõnekas juba iseenesest.MAX 8 erinev käitumine ja pilootide puudulik teavitamine oli teada ja piloodid olid puudustest ka raporteerinud. Põhjaliku ülevaate teeb The Atlantic. Ühe piloodi kokkuvõte: I am left to wonder: what else don't I know? The Flight Manual is inadequate and almost criminally insufficient. Selle taustal on Boeingu juttu "turvalisus on meie esimene prioriteet" keeruline tõsiselt võtta.
Kui üldiselt tuleviku liinilennukite ohutusest rääkida, siis lisaks liigsele elektroonikale (mis näiteks MAX 8-l peaks kompenseerima ka lendamiseks kehva disaini) on minu jaoks kahtlane ka liigne komposiitmatejalide kasutamine. Dreamlineril ja uuel A350 koosneb umbes pool lennukist erinevatest komposiitmaterjalidest. Selge on see, et keegi ei ole eelnevalt katsetanud kuidas need peavad vastu pikemaaegsele kasutusele. Dreamlinerid on lennanud umbes kümme aastat. Aga lennukid lendavad ka kahekümne ja kolmekümne aasta pärast ning selleks ajaks on kogunenud meeletu tundide arv kohati väga ekstreemseid tingimusi, mis on tekitanud erinevaid pingete koondumisi, mingeid mikrokahjustusi jms. Ma pole materjaliteadlane, aga kujutan oma loogikaga ette, et ükskõik kui palju katsetades ei suuda keegi ette näha, mis sellise lennuki kerega peale kahekümne aasta pikkust tööd on toimunud. Alumiiniumkere ei pea liigsetele pingetele tõenäoliselt sama kaua vastu ja seega tulevad võimalikud probleemsed kohad kiiremini välja ja saavad enamsti parandatud. Komposiit peab kauem vastu, aga kui kõik need pinged erinevates kohtades muudkui kasvavad ja lõpuks midagi toimuma hakkab, siis võib see lennu ajal päris kole välja näha. Tõenäoliselt ei ole need lennukid selleks ajaks enam esimeste omanike käes, aga võivad vabalt vedada Euroopa turiste tšarteriga Kanaaridele.
"Selge on see, et keegi ei ole eelnevalt katsetanud kuidas komposiitmaterjalid peavad vastu pikemaaegsele kasutusele" <-- Eks varsti saame teada ;)Eks lennunduses on muidki toredaid juhtumeid. Näiteks üks valesti parandatud 747 lendas 22 aastat hiljem keset lendu juppideks. Sinnamaani oli kõik korras! Tekitab veits paranoiat, et kas seekord juhtub see sinuga? ;)
Vatse, osaliselt on komposiitmaterjale juba aastakümneid kasutatud. Airbusi A300 oli esimene lennuk millel olid mõned komposiitosad. Sealt edasi on sinna ja tänna neid järgmiste lennukigeneratsioonide juures juurde pandud. A350 ja B787 on lihtsalt aastakümnete pikkuse töö kulminatsioon.
Osaliselt on küll ja tundub ka väga mõistlik mõte olevat. Aga viimastel lennukitel on juba enamik kerest ja tiibadest komposiitmaterjalidest, mis on üksteisega kokku liidetud. See ülejäänud pool materjali kogusest tundub olevat mootorid ja siis põhiliselt see, mis kere sisse jääb. Väliskülg on peaaegu täielikult ainult komposiit.Samas tunnistan, et hävitajaid on tehtud juba pikemalt komposiitmatejalidest keredega. Kuna esimene peaaegu tervelt komposiidist kerega tehti, ei viitsi hetkel välja otsida.
Loo moraal on tegelikult selline - uus lennuk ei olegi alati parem. On üks lennuk 20 aastat lennanud, lendab kindlasti ühe reisi veel. Aga uus lennuk on veel testimata. Igasuguseid vigasid tuleb seal välja, enamikest neist vigadest ju ei mainitagi avalikkusele. Allakukkumist on lihtsalt juba võimatu varjata. Uute lennukite testijateks on kahetsusväärselt reisijad. Ei saa kuidagi tähelepanuta jätta fakti, et MAX8 on sisuliselt tuttuus lennuk ja neid on (oli) regulaarselt kasutusel ainult 350 ringis. Ja kui nendest kolmesajast uuest lennukist kukub kaks tükki poole aasta jooksul alla, siis siin väga suurt matemaatikat ei ole vaja. P.S. Ise olen samuti selle lennukiga lennanud. Enam ei lendaks - kuidagi häiriv oleks see teadmine, sinna lennukisse siseneda..
Ses mõttes MAX seeria pole uus, et tegemist on 50 aastat vana lennuki modifikatsiooniga, mitte nullist arendatud lennukiga. Lihtsalt kütusekulu säästmiseks lõigati lennuki stabiilsusest paar nurka otseks ja loodeti, et tarkvaraga saab seda kompenseerida. Lisaks oli Boeingu oluline müügiargument see, et pilootidel on vaja suhteliselt vähe ümberõpet.Hetkel ongi püsti see küsimus, kas tarkvara on ikka võimeline teatavaid puudujääke lennuki disainis kompenseerima või ei. Ilmselt lennuluba siiski antakse, aga ega nüüd enam väga head tunnet pole MAX lennukisse astuda. Boeingu jutt, et "paar patsiga poissi" nikerdasid lapi valmis, eriti ei veena. Boeing pani lennukile liiga suured mootorid ja seda on tarkvaraga kohati keeruline kompenseerida, sest uue lennuki aerodünaamika lihtsalt on oluliselt erinev.Ja kui mõelda, et Ryanair hakkab juba aprillis üle minema MAX 8 suurema istekohtade arvuga versioonile MAX 200 (kui neile muidugi lennuluba antakse), siis näis-näis.
Kuhu me küll jõudnud oleme -- lennukit arendatakse nagu IT süsteeme. Tehakse esimene versioon valmis ja pannakse toodangusse. Kui tekib probleeme, väljastatakse jooksvalt tarkvaraparandusi.Ehk siis:Telefon ei toimi (mingid funktsioonid ei tööta ja jookseb kokku) -- tootja väljastab peagi tarkvaraparanduse, Lennuk ei kipu korralikult lendama (loe: ei allu piloodi juhtimisvõtetele ja kukub alla) -- tootja väljastab tarkvaraparanduse...Nii musta huumori korras võiks tõmmata veel paralleele IT maailmaga:uue versiooni lähteülesanne sai täidetud -- (lennuki) kütusekulu vähenes ja inimesi mahub rohkem sisse,kasutajaliideses muudatusi algselt ei planeeritud, arenduse käigus küll mõningaid pisimuudatusi oli vaja jooksvalt teha kuid kasutajate (pilootide) eraldi informeerimist ei peetud vajalikuks - muudatused on väheolulised, jäävad kasutajale enamasti varjatuks, on intuitiivselt arusaadavad ja ei mõjuta süsteemi (lennuki) tööd,regressioontestid on planeeritud ja läbi viidud puudulikult -- peale uuendatud süsteemi (lennuki) toodangusse mineku selgus, et lisatud funktsionaalsus toimib suurepäraselt aga senine põhifunktsionaalsus kohati enam mitte Jumala normaalne IT projekti kulg ju...
Küsitakse, et no miks see Boeing ei oleks võinud siis uut lennukit arendada? Vastus on vist suht triviaalne - uue lennuki arendamine maksab mingi 10+ B USD, aga kütusesääst mõned protsendid poleks seda kuidagi kompenseerinud. Ehk puhtalt äriline otsus, kui arvestada ka survet AA ja teiste Boeingu klientide poolelt. Nüüd on (ei viitsi kontrollida) Boeingu turuväärtusest kaugelt rohkem läinud, aga äri on äri.
"One airplane every five years, 200-300 people - cost of doing business" <-- Air Crash Investigations, Season 1 Episode 1
