Missugust statistikat lennufirmade kohta ka ei vaata, ikka on Ryanairi tegevuskulud ühed madalaimad Euroopas. Silma torkab ka see, et Ryanairi lennukite ülalpidamiskulud on väikseimad. Selle tulemusena suudab Ryanair võitjana välja tulla hinnasõdadest ja samal ajal olla väga kasumlik ettevõtte. Kuidas suudab Ryanair teha seda, mis jääb teistele lennufirmadele kättesaamatuks?

Konsultatsioonifirma GridPoint analüüsist selgub, et äärmiselt oluline, kuid tavaliselt silme alt läbi lipsav tegur võib olla hind, millega Ryanair lennukeid ostab. GridPointi analüütik Robert Boyle pani avalikele infoallikatele tuginedes kokku analüüsi, mis hinda võis Ryanair maksta nende käsutuses oleva rohkem kui 500 lennuki eest. Ülesanne pole lihtne, sest varieeruvusi on mitmeid, lisaks raamatupidamisarvestuse nüansid, kuid olukorda lihtsustab see, et kuni viimase ajani kasutas Ryanair ainult ühte tüüpi lennukeid – Boeing 737-800.

Millest räägib Ryanairi tellimuste ajalugu?

1998. aastal koosnes Ryanairi lennukipark kõigest 20 Boeing 737-200 lennukist. Järgmise 7 aasta jooksul anti aga sisse hulk suuri tellimusi B737-800 lennukitele, mis panid aluse Ryanairi kiirele kasvule. Täna on odavlennufirmal Ryanair üle 500 lennuki.

Ryanair andis esimese lennukitellimuse Boeingule sisse aastal 1998, kui telliti 25 Boeing 737-800 lennukit pluss optsioon veel 20 lennukile. Juba jaanuaris 2002 kasvatas Ryanair tellimuse aga juba 100 lennuki peale, lisades optsiooni osta 50 lennukit lisaks. Võib küsida, et suur tellimus küll, aga mis siin nüüd nii erilist on, kuid tähele tasub panna ajahetke, mil tellimus esitati.

Pärast kaksiktornide ründamist 2001. aasta septembris oli maailma lennundus sügavas kriisis. Keegi ei lennanud ja lennufirmad olid tuleviku pärast sügavalt mures. Boeing leidis ennast olukorras, kus ühtegi uut tellimust polnud ja juba valminud lennukeid ei tahtnud keegi. Siin saabuski Ryanairi tegevjuhi Michael O’Leary õnnehetk. Olukorda ära kasutades suutis ta Boeingult välja kaubelda hinna, millega Boeing muidu iialgi lennukeid ei müü. Boeing omakorda eelistas müüa pigem väga odavalt, kui tehas sulgeda, mis oleks viinud lennukitootja väga suurte probleemideni.

Vaid veidi hiljem, aastal 2003, tellis Ryanair veel 22 lennukit koos optsiooniga täiendavale 125 lennukile ehk ühe aastaga fikseeriti hind 297 lennukile. Veebruaris 2005 saabus Ryanairilt tellimus 70 lennukile koos optsiooniga osta 70 lennukit lisaks. Ostuoptsioonid varem kokku lepitud hinnaga realiseeris Ryanair järgnevatel aastatel ka ära. 2013. aastal telliti veel 175 lennukit.

Kui soodsalt lennukeid osteti?

Kuigi lepingud on konfidentsiaalsed, ostavad kõik lennukifirmad lennukeid oluliselt soodsamalt, kui on ametlikud väljamüügihinnad. Boeingu puhul on räägitud keskmisest 47% soodustusest, suurte tellimuste puhul kindlasti rohkemgi, kuid teatava rusikareeglina saab öelda, et ostja saab lennukid kätte "letihinnast" 50% suuruse soodustusega.

GridPointi arvestused näitavad, et Ryanairi puhul olid soodustused ilmselt kaugelt suuremad. Hinnanguliselt maksis Ryanair 2005. aasta tellimuse puhul vaid 38% ametlikust hinnast ehk soodustus oli 62%. 2013. aasta tellimuse puhul võis allahindlus olla 56% ja Boeing 737 MAX, mis Ryanairi jaoks on 737-8200, puhul 69%.

Soodustusprotsent loob märkimisväärse konkurentsieelise

Kui võtta aluseks, et teised lennufirmad saavad tootjatelt lennukitele soodustusi 50% kandis ja Ryanair suudab välja kaubelda 65+% soodustused, siis tähendab see, et Ryanairi lennukite soetushind on konkurentidest kolmandiku võrra soodsam. Amortisatsioonikulude arvestuses võib Ryanairi eelis kasvada veelgi suuremaks.

Olukord on muutunud

Ryanair on aastaks 2026 seadnud eesmärgiks teenindada 225 miljonit reisijat, milleks on vaja 620 lennukit. Samas pole Ryanair pikalt uusi tellimusi esitanud. Kui kasvueesmärk säilitada, oleks vaja aastas umbes 30 uut lennukit. Isegi, kui säilitatakse kõik praegused 737-800 lennukid, jääb puudu 35 lennukit.

Kuigi Ryanair on pidanud läbirääkimisi Airbusiga, pole Airbus Ryanairi hinnasoodustustele järgi andnud. Praegu on see veelgi ebatõenäolisem, sest Airbusil on tellimusi nagunii rohkem, kui tootmisvõimsust. Ka Boeing pole enam valmis hinnalatti väga madalale langetama.

O’Leary on küll korduvalt teatanud, et nad on valmis tellimusega ootama kasvõi 10 aastat, kuni hind on lõpuks õige, aga aeg tiksub, vananeva lennupargi hoolduskulud kasvavad ja ühel hetkel tuleb midagi otsustada. Seekord tundub, et Ryanairil on käes aeg oma hinnaootustes alla tulla.

Teataval määral võib öelda, et lennates Ryanairi odavate hindadega oleme seni kaudselt ära kasutanud Ryanairi läbirääkimisoskusi Boeinguga. Tundub, et see eelis enam samamoodi ei tööta.