Täpselt aasta tagasi, 2017. aasta detsembris alustas lendamist Air France’i milleeniumipõlvkonnale suunatud lennufirma Joon (loe pikemat ülevaadet). Eesmärk oli käivitada odavamate kuludega "järgmise põlvkonna elustiilifirma", mis suudaks konkureerida teiste Euroopa odavlennufirmadega, s.h. ka kauglende tegevate Eurowingsi, Leveli ja Norwegianiga. Vaid aasta hiljem kaalub Air France-KLM-i uus Kanada päritolu tegevdirektor Benjamin Smith selle eksperimendi lõpetamist. Põhjus? Mr. Smith ei saa aru, mis paganama lennufirma see Joon õigupoolest on ja miks seda kaubamärki AF/KLM-ile vaja on.

Mr. Smith pole kahtlemata ainus, kes täpselt ei saa aru, mida Joon endast kujutab. Uue lennufirma kontseptsioon on olnud segasevõitu algusest peale. Joon pole justkui odavlennufirma, kuid samas ka mitte traditsiooniline lennufirma. Kulubaas on tõesti küll madalam, kuid mitte võrreldav odavlennufirma omadega. Kuigi Joon pole odavlennufirma, seda niimoodi millegipärast jälle turundatakse. Ja kuidas on need elektrisinise identiteediga digitaalsed milleeniumilapsed äkki seotud noorte peredega, kellele Joon hakkab suuremates Airbusides pakkuma voodiks käivaid pereridu? Ühesõnaga, kõigile justkui midagi, mis ei kõneta kokkuvõttes mitte kedagi.

Voodiks käiv pererida Jooni A340-s

Ilmselt on parajal määral tõtt juttudes, et Joon loodigi suures osas selle pärast, et oleks võimalik personalile vähem maksta. Kuna ametiühingute vastuseisu tõttu palga vähendamine AF siseselt polnud võimalik, loodi Joon, kus pardapersonal saab emafirma töötajatest rohkemate töötundide juures 15% vähem palka. Ehk kokkuvõttes taandub Jooni äriidee põhimõtteliselt kahele asjale: odavam tööjõud ja pardapersonal teenindab sind tennistes Air France’i vanades lennukites neil liinidel, mis olid Air France’ile ebamajanduslikud. Ei pea olema ärikonsultant, arvamaks, et see on lennufirmade üldises konkurentsis pikaajaliseks eduks veidi õhukesevõitu baas.

AF/KLM-i uut juhti näib turundusosakonnas toodetav mull vähe huvitavat. Tema nägemuses seisneb probleem mitte selles, kuidas hoida kulusid kokku teisejärgulise odavama pakkumise kaudu, vaid selles, kuidas saaks viia Air France’i kasumlikkuse samale pulgale KLM-i omaga. Praegu on marginaali vahe üle kahe korra (2017. a. AF 3,7%, KLM 8,8%). Teisisõnu, eesmärk on strukturaalset keerukust vähendada ning asuda palgaläbirääkimistesse nii AF pilootide kui salongipersonaliga. Pea kindel, et see ei saa olema lihtne protsess, mis Prantsusmaad arvestades tähendab potentsiaalselt taas teadagi mida.

Joon, alustades juba nimevalikust, on kolme rattaga projekt olnud algusest peale. Ehitada nullist uut kentsaka nimega kaubamärki, mille kogu sisuks on teise lennufirma vanad lennukid ja tennised salongipersonali jalas, pole kõige ratsionaalsem investeering. Kui see eksperiment peaks lõppema, siis võib kokku arvutada, kui palju on raha hakkama pandud uue kaubamärgi tutvustamisele, vormiriietusele, koolitustele, istmetele, turundamisele jne ning mõelda, mida kõike selle raha eest oleks saanud teha AF siseselt. Paradoksaalselt näib, et Joon aitab iseenda lõpetamisele ise kaasa, sest lennufirmas kogub jõudu pahameel – palga pärast.

Hetkel pole lõpliku otsust Jooni lõpetamise ja emafirmaga integreerimise kohta veel langetatud. Kuid kindel on see, et Air France peab muutuma efektiivsemaks ja suutma pidevad töötülid kontrolli alla saada. Paljuski on asi kõikvõimsate ametiühingute taga, kuid ka neil on valida, kas tõmmata mõnes kohas järgi või minna kokkuvõttes Alitaliaga sama teed. Pidevad streigid on Air France’i juba piisavalt räsinud.

Jooni 2019. a. suvel avatavad uued liinid

Allikas: Reuters.com