Streikidest räsitud Air France’i saatus on kaalukausil, avaldas Prantsusmaa majandusminister Bruno Le Maire. Kui streigid jätkuvad, ähvardab lennufirmat kadumine. Air France on kahjumis niigi, kuid streik tõotab veel vähemalt 300 miljoni euro suurust kahjumit. Kõigest hoolimata ei kavatse Prantsusmaa valitsus, mis omab 14,3% Air France-KLM ühisfirmast, Air France’i päästma tõtata.
Läbirääkimised lennufirma ja selle ametiühingute vahel jõudsid patiseisu, kui ametühingud Air France’i pakkumise tagasi lükkasid. Kui AF pakkus palgatõusuks 7% järgmise nelja aasta jooksul, siis ametühingud soovivad 5,1% suurust kasvu juba sel aastal. Läbirääkimiste nurjumisel astus Air France’i tegevjuht Jean-Marc Janaillac tagasi.
Euroopa suuremate lennufirmade hulka kuuluv Air France pole erinevalt Lufthansast ja British Airwaysist suutnud töötülidega toime tulla. Mõlemad mainitud lennufirmad on olnud silmitsi suurte streikidega, kuid on tänaseks enamuse ametühingutega mõneks ajaks töörahu saavutatud (lennufirmast mittesõltuvad maapealsed teenistused on iseasi). Air France oli 2015. aastal streigi ajal aga silmitsi isegi Prantsusmaa kontekstis vägivaldseks kiskunud olukorraga, kus kaks juhtivtöötajat said füüsilise hoiatuse.
Lähiajal streigid suure tõenäosusega jätkuvad, sest kaks osapoolt näivad kokkuleppest olema päris kaugel. Nagu me Alitalia näitel nägime, võivad ametühingud tegutseda küllalt destruktiivselt. Kas see juhtub nii ka Air France’i puhul, näitab aeg. Kuigi on ilmne, et Air France vajab kulude kärpimist, näib rong hetkel sõitma täiega vastassuunas.
Omaette küsimus on, kuidas väljub sellest olukorrast Air France’i partner KLM. Erinevalt Air France’ist tegutseb KLM kasumlikult ja kahe lennufirma kultuuride erinevusest on mitmel puhul juttu olnud.
Air France'i ja KLM-i majandustulemused 2018. a. I kv.
Igal juhul mängiks Air France’i kadumine terve Euroopa lennundusturu põhjalikult ümber. Esialgu neil veel reserve on, kuid lõpmatu streigilainega niimoodi kaua ei tegutse. Alitalia näitas, et ka pika ajalooga lennufirmad võivad kadumisohtu sattuda küll. Arvestades president Macroni lähenemist, kus proovitakse Prantsusmaa majandust ja tööseadusi liberaliseerida, polegi see võimatu. Praegune olukord, kus lennufirmal pole tegevjuhti, puudub töökokkulepe ja märkisväärsed erimeelsused püsivad, pole just paljulubav.
Kas kuskil on ka mingit pädevat ülevaadet sellest, et mis on firmati nende tõõtajate/ametikohtade tõõtasud? Suhtes riigi keskmisesse/mediaani... Ega ei oskagi õiget küsimust formuleerida, aga tahaks väga teada, et mis krdi pärast nad koguaeg (vähemalt mulje jääb selline) nii rahulolematud on. On tulnud vahepeal diskussiooniteemaks, et kellel on suurem vastutus/pinge - kas nt. lenduril, kes teeb oma lende (pool tööd teeb autopiloot) või bussijuhil, kes päevas mitu korda TLN-Tartu vahet sõidab pidevalt rooli hoides.
Ma olen aru saanud, et Air France'i vaevavad mitu suurt probleemi: 1) nad opereerivad ebaefektiivselt, neil on tööl liiga palju inimesi, kelleproduktiivsus on madal 2) neil inimestel on liiga suured soodustused ja kõrged palgad. Kopisin Airiners.net foorumist:There are some other hard truths which should be put out in the open about Air France and the lack of efficiency in the company. Air France has a fleet of 217 aircraft, with two Parisian hubs. Delta, in comparison, has eight hubs and a fleet of 857 aircraft. Air France in 2016 had 52,000 employees, while Delta has 80,000. While there are some differences to take into account, the waste within Air France is simply astounding. The Delta fleet is very nearly four times as large as that of Air France, but they don't have four times the number of employees. They do, however, have a much larger operation - Air France operates around 1,500 daily flights, while Delta mainline operates over 4,000 - nearly three times as many.Hollandi meedia andmetel teenib AF piloot aastas keskmiselt 201 000€, KLM-i piloot 175 000€. See selleks, aga AF käibest läheb tervelt 30% töötasudeks. Teistel suurtel lennufirmadel, nagu LH ja BA, on see 20% kandis. Ehk siis üksiktöötaja seisukohalt võib palgatõus olla isegi õigustatud (ma ei räägi juhtkonnast ja pilootidest), kuid see peab olema seotud firma üldise efektiivsuse kasvuga. Ja seda me AF puhul paraku kohe üldse ei näe.
Sealne streigikultuur on muidugi omaette teema, osaliselt seotud ka ettevõtete struktuuriga. Nt Saksamaal on pea igal suuremal ettevõttel nn Betriebsrat ehk nõukogu, milles on esindatud nii juhtkond, omanikud kui ka töötajate esindajad. Nõukogu vaatab regulaarselt üle ettevõtte olukorra ja majandusliku seisu ning nendest järelduvalt teeb ettepanekuid ka palgatõusu osas. Tänu sellisele varasele kaasatusele on töötajatel võimalus juba varakult palgapoliitikas kaasas rääkida ning see omakorda vähendab ka streikide arvu. Prantsusmaa süsteem on teistsugune, seal esindab palgaküsimustes töötajaid ametiühingud (syndicaux), kes on üsna politiseeritud esindavad üht eriala ning tihti pole isegi samast ettevõttest, mistõttu konkreetse ettevõtte palgapoliitikast ei pruugi neil aimugi olla. Ettevõtte enda töötajate esindusel, nn délégués du personnel, on sakslastega võrreldes hoopis piiratumad õigused ja ega ametiühingud eriti neid ei kuula ka.
Kokkuvõttes on Air France võrreldes IAG ja Lufthansaga kaotanud n aastat. Viimased kaks on läbi raskuste ennast efektiivsemaks muutnud ja kulusid kärpinud (BA puhul kohati liigagi), AF on seda teinud pigem sõnades. Nii et isegi kui tõesti asutakse kulusid oluliselt kärpima (mille julgeks kahelda), siis jäädakse konkurentidest ikkagi aastaid maha. Samas, Prantsusmaa turg on nii suur ja AF on SkyTeamis väga olulise tähtsusega. Pluss partnerlus KLM-iga, kus valusaid otsuseid on juba tehtud. Ei kujuta ette, mis see lahendus siin tulla saab, kui vastaspool ametiühingute näol jäika paneb.
