Vahemaandumiseta Euroopast Austraaliasse ehk ööpäev lennukis

Austraalia rahvuslik lennufirma Qantas on pärast mõõna-aastaid jälle tagasi tõusuharjal – äsja teatati 92 aastase lennufirma ajaloo suuruselt teisest aastakasumist. Tõsi, suur osa sellest teeniti koduturul ja märkimisväärse osa kasumisse lisas Qantase odavlennufirma Jetstar Airways. Aga lähiaastatel plaanib Qantas konkurentsivõimet kasvatada ka kontinentidevahelised kauglendudel. Qantase lennukitesse plaanitakse mitmeid täiendavaid mugavusi, kuid see jutt puudutab peamiselt äriklassi reisijaid.

Kui tulevasi mugavusuuendusi kajastasid põhiliselt lennundusteemalised veebilehed, siis Qantase plaan alustada 5 aasta pärast ehk aastal 2022 vahemaandumiseta lende Sydneyst Londonisse ja New Yorki teenis kaugelt laiemat tähelepanu. Tegemist on Austraalia lennufirma väljakutsega lennukitööstuse gigantidele Boeingule ja Airbusile, kes on välja tulemas ülipikkadeks lendudeks sobivate lennukitega. Boeingul on selleks mudel 777X, Airbusil A350ULR (ultra-long range). Neist esimesena jõuab kommertskasutusse A350ULR, millega Singapore Airlines alustab lende juba 2018. aastal.

Vahemaandumisteta lend Sydneyst Londonisse kestab plaanide kohaselt orienteeruvalt 20 tundi ja 20 minutit, New Yorki 18 tunni ringis. Otselend võimaldab London - Sydney liinil säästa ümberistumise arvelt umbes 4 tundi ja vältida sel puhul tüüpilisi vahemaandumispunkte Singapuris, Hongkongis või Dubais. Qantase pressitekstide põhjal oleks tegemist olulise verstaposti ja lausa revolutsiooniga Austraalia lennundusajaloos.

Vahemaandumisteta lend Austraalia idarannikult Londonisse saab olema kahtlemata märkimisväärne sündmus, kuid paraku kipub lennunduse reaalsus olema tiba komplitseeritum, kui PR-tekstidele kõlava pealkirja kirjutamine.

Esimesena kerkib loogiliselt üles küsimus, kas reisijad satuvad ülipikast vahemaandumisteta lennust sama suurde vaimustusse, kui neid pakkuv lennufirma. Selge see, et reisijad, ja eriti ärireisijad, eelistavad ümberistumistega lendude asemel lennata võimalusel otse. Kuid kas sama peab paika ka ülipikkade lendude puhul, on veidi küsitav. Meenutame, SYD-LON lennul puhul tuleb järgemööda lennukis viibida ligi 21h ja seda optimaalsete olude puhul. Sisuliselt kestab lend terve ööpäeva. Seda on veidi keeruline ette kujutada isegi äriklassis lennates, kuid turistiklassis kipub see olema rohkem piinamise moodi.

Qantase juhi toodud argumendid pika otselennu eelistest olid pehmelt öeldes nõrgad. See, et lastega reisides pole vaja lapsi vahepeal maha ja jälle lennukisse laadida või et pikemal lennul pole vaja filmi vaatamist poole pealt katkestada (põhjusel, et nii pikal lennul saab kõikidel filmivaatamisest mingil hetkel paratamatult siiber?), lennukist toolikujulisena väljuvaid reisijaid justkui väga ei veena. Loomulikult on 5 aastat varem mõttetu hakata spekuleerima lennukite tulevase istmekonfiguratsiooni üle, aga ilmselgelt ei saa sellistel lendudel kasutada maksimaalset võimalikku tihedust.

Kuid lisaks lennukitele mõjutab lendamist veel hulk teisi faktoreid. Kui vaadata lühimat otsemarsruuti Londoni ja Sydney vahel (mis on veidi üle 17 000 km), siis läheb see üsna pikalt üle Hiina hõreda asustusega piirkondade. Hiinas mõeldakse lennujuhtimisele teatavasti eelkõige militaarvaatevinklist ja on küllalt võimalik, et puhtalt lubade või navigatsiooniprobleemide tõttu on vajalik valida mõni alternatiivne – ja pikem – marsruut.

Üks võimalik alternatiiv oleks lend üle Arktika või isegi üle põhjanaba, kuid see pikendaks niigi pikka teekonda veel nii vähemalt 1000 km võrra, mis arusaadavalt nõuab ka suuremaid kütusevarusid. Lisaks valitsevad selles piirkonnas vähemalt ühel suunal vastutuuled ja kohati esineb päikese põhjustatud magnettorme. Ei saa ka unustada, et lennukitel peab olema kaasas teatav kütusevaru ettenägematute olukordade puhuks.

Kõik see tähendab, et ülipikki lende tegevad lennukid peavad startima väga suure kütusekogusega, ei suuda esimesed lennutunnid tõusta optimaalsele kõrgusele ja kulutavad kõige selle tõttu rohkem kütust. Loomulikult jõuab see kõik lõpuks välja piletihinda.

Hea näide on võtta sellelt samalt Qantaselt. 2018. aasta märtsis alustab Qantas otselende Perthist Londonisse. Kui pilet Qantase 17 tundi kestvale vahemaandumisteta lennule London – Perth – London maksab 1100 euro kandis, siis Emirates’i lend Dubai kaudu lisab lennuajale 3 tundi, kuid pileti hind on seevastu ligi poole odavam ehk 642€ (juhuslikult valitud kuupäev aprillis). Kas otselend on piisav müügiargument, et küsida pea kaks korda kõrgemat hinda ehk suurusjärgus 1500€ London – Sydney – London lennu eest turistiklassis, on küllalt küsitav. Igal juhul on selge, et ülipikad lennud pole kindlasti muusika igaühe kõrvadele ja hetkel me veel ei tea, kui pikaks Londoni ja Sydney vaheline lend tegelikult kujuneb.

Qantas on neile ikoonilise tähendusega London - Austraalia ehk känguruliini otseliini avamise suhtes loomulikult optimistlikult meelestatud. Toodab see ju neile kui mitte muud, siis küllaga meedia tähelepanu. Muide, ingliskeelne termin Kangaroo Route on registreeritud kaubamärk ja kuulub – arvasite ära! - Qantasele.

Nagu sa juba mainisid, siis saab oletada, et esimese generatsiooni 777X/A350ULR ei hakka neid marsruute maksimum tihedusega istmekonfiguratsioonidega lendama.
Võimalik, et Qantas võtab sellel puhul isegi midagi turistiklassi mugavuse parandamiseks ette, kuigi see ootus kõlab pisut naiivselt. Samas Qantase turistiklass on ka praegu päris talutav, teenindus ja toitlustus on isegi väga hea. Kõik sõltub eelkõige reisijast: kui sa lendad puhkusele Euroopasse (või vastupidi), siis see 3-5h, mis ümberistumine lennuajale juurde paneb ja odavam hind suunavad sind kindlasti ümberistumisega lennu poole.
Kui sa lendad Euroopasse/Austraaliasse tööasjus, ja kui sa teed seda tihedalt, siis eeldatavasti kaalub säästetud mõni tund, ja zombina mööda SIN/HKG/DBX/DOH/AUH-d ringi tuterdamisest pääsemine, kallima hinna üles.
Eespool mainitud sõlmjaamadest käib Austraalia läänerannikule (SYD ja MEL) tihe liiklus, ma arvan, et ikka mitu tuhat istet päevas. Qantasel ei teki eeldatavasti mingit probleemi u 300 kohta 1x päevas kummastki lennujaamast ära müüa. Ma olen viimaste aastate jooksul keskmisel 6-7 korda aastas SYD/MEL-LHR/TLL lennanud. Iga kord kui ma seda teen (viimane oli juuli lõpus, järgmine on septembri keskel näiteks) tahaksin ma lihtsalt kohal olla - läbi lennujaamade jalutamine ja ootesaalides passimine (jah, isegi äriklassi või esimese klassi omades) on lihtsalt tüütu. Kui PER-LHR lennud toimuma hakkavad proovin selle kindlasti ära. Ma lendan muuseas ainult turistiklassis.

Oleks tõesti huvitav teada, kuidas kogemused PER-LHR turistiklassis saavad olema. Ma arvan, et vahetu kogemus nii pikast lennust oleks paljudele huvitav. Anna märku, kui viitsiksid sellest midagi kirjutada - eriti võrdluses ümberistumisega reisiga.

See pikkade lendude talumine on vist suht individuaalne värk. Juhtumisi sain mitte ammu operational upgrade'i China Southerni CAN-NBO äriklassi, aga 13,5 h lendu tundus ka äriklassis viimased 3 tundi päris kole asi.

Kindlasti on eelistused ka kogemuses kinni. Kui oled regulaarne reisija ja erinevaid lennujaamasid juba paras arv kordi näinud, siis tõesti ei taha turistiklassi reisijana vist ka tõesti meeldivat SIN enam väga näha.