Kuigi täna võib see aeg kaugena tunduda, siis mitte nii väga ammu, kuni 2020. aasta alguseni olid Aerofloti lennud Tallinnast või Riiast Aasiasse lendamiseks sageli täiesti arvestatav variant. Pandeemia puhkedes lennud Moskvast peatati ja taastuda need ei jõudnudki, sest pärast Venemaa poolset sõja kuulutamist Ukrainale pole Venemaa lennufirmad Euroopa Liidu, USA ja veel mõne riigi õhuruumis enam teretulnud. Vastupidine kehtib muidugi ka – 36 Venemaad sanktsioneerinud riigi lennukitele on Venemaa õhuruum suletud. Lisaks on Venemaal peatatud kahe suure lennukitootja – Airbusi ja Boeingu tehniline tugi.
Venemaa võimud on nüüd küsimuse ees, kuidas riigi tsiviillennunduse normaalne töö säilitada? Kuna lennundus on tänapäeval väga rahvusvaheline ettevõtmine, siis on lahendamist vajavaid probleeme küllaga ja juba lähema kuu jooksul on neil oht kuhjuda ulatuses, mis võib kujuneda hullemaks, kui oli Nõukogude ajal. Lühike ülevaade:
Liisitud lennukid
Venemaa lennufirmad kasutavad kokku 980 reisilennukit, millest tuumik ehk vähemalt 777 lennukit on liisitud, neist suurem osa rahvusvahelistelt firmadelt. Aerofloti, S7 Airlinesi, Rossiya, Azur Airi ja Ural Airlinesi 515 liisitud lennuki turuväärtus on hinnanguliselt ligikaudu kümme miljardit eurot. Enamasti on need saadud Iirimaal tegutsevate liisingfirmade finantseerimisel.
Vastavalt EL sanktsioonidele peavad liisingufirmad lepingud üles ütlema järgmise kolmekümne päeva jooksul ja lennukid tuleb liisingfirmadele tagastada.
Loomulikult võib tekkida Venemaal tahtmine liisingfirmad pikalt saata ja lennukeid neile mitte tagastada. Siin tekib kaks probleemi:
- selline lennufirma ei saa tulevikus enam ühtegi lennukit liisida ja lennufirmade majanduslik olukord ei võimalda cash&carry tüüpi lennukite kohest väljaostmist ning
- tagastamata lennukitega pole võimalik välismaale lennata, sest seal lennukid arestitakse.
Põhimõtteliselt tähendab lennukite mittetagastamine, et selle lennufirmaga on peagi kõik.
Hooldus ja varuosad
Venemaale kehtestatud sanktsioonid tähendavad, et lennukitootjatel ja teistel tarnijatel on võimatu Venemaale tarnida varuosi või teha lennukitele tehnilist hooldust. Lennufirmadel on olemas tavaliselt paari nädala jagu varuosi, aga paar nädalat mööduvad kiirelt.
Venemaa lennufirmadel on ära lõigatud juurdepääs Airbusi ja Boeingu lennukite hooldusraamatutele, milleta lennukeid ja mootoreid pole võimalik hooldada ei Venemaal ega ka üheski teises riigis.
Kõige rohkem mõjutab see kahte kõige populaarsemat reisilennukit Airbus A320 ja Boeing 737, mis kasutavad Prantsuse-USA toodetud CFM lennukimootoreid. CFM ei tarni Venemaale enam uusi mootoreid ega varuosi, on lõpetanud tehnilise toe ja garantiilepingute täitmise ning sulges mootoreid puudutava dokumentatsiooni ja telefonitoe.
Võimalik muidugi, et varuosade saamiseks leitakse mõned hämaravõitu teed, aga välisriikidesse lendamiseks vajalikku kehtivat tehnilist ülevaatust niisama ei saa.
Lennukite kindlustus
Vene lennufirmad ei saa enam lennukeid kindlustada, mis tähendab, et üksi riik ei luba selliseid lennukeid oma õhuruumi ja rahvusvahelised lennud tuleb lõpetada. Venemaal on potentsiaalselt üks riiklik kindlustusfirma, mis oleks võimeline lennukeid kindlustama.
Venemaa enda lennukid?
Venemaal on muidugi teatud hulk Suhhoisid, IL-e, Tu-sid ja AN-e, aga see on ka kõik. MC-21 lennuk on arendamisel, kuid juurdepääsu puudumine välismaisele tehnoloogiale seda lähiajal taevasse ei too.
Lennukite rent?
Päriselt ei saa välistada võimalust, et Venemaa rendib välismaalt lennukeid koos meeskondadega, mis lendaks Venemaa lennufirmade asemel.
Allianssidest välja?
Venemaa lennufirmadest kuuluvad lennundusallianssidesse Aeroflot (SkyTeam) ja S7 (Oneworld). Juba praeguseks on mitmed lennufirmad lõpetanud Aeroflotiga koodijagamise, kuid välistatud pole ka Aerofloti väljaheitmine SkyTeami allianssist ja/või S7 Oneworldist. Sellel oleks rohkem küll sümboolne tähendus.
Kokkuvõtteks
Venemaa lennufirmade kohal on järgmised ohud:
- Oht füüsiliselt ilma lennukiteta jääda, kuna suurem osa lennukitest tuleb tagastada liisingfirmadele.
- Oht jääda ilma varuosadeta.
- Oht jääda ilma lennukite tehnilisest hooldusest.
- Oht jääda ilma kindlustuseta.
Seega on Venemaa lennunduses kujunemas olukord, mille sarnast polnud isegi Nõukogude Liidus. Lähinädalate jooksul saab Venemaal lennunduses toimuvat olema igal juhul väga huvitav jälgida. Paljudele venemaalastele jõuab mingiks hetkeks kohale, et plaanitud suvepuhkusele lennata kodumaiste lennufirmadega saab sel aastal olema väga keeruline.
Moskva ja Peterburi piirkonnast pääsevad Schengeni viisaga venelased reisima ilmselt Soome, Eesti ja Läti kaudu, alustades reisi bussi- või rongisõiduga ja jätkates lennukiga kuhu iganes. Leedu jääb ilmselt juba kaugeks.
Ma ei tea, kas Aasia suunal on kohti, kuhu saab mugavalt lennata siselennuga (või pooleldi siselennuga sõbralikku Kasahstani või kuhu iganes), et sealt siis kohaliku lennufirmaga suunduda kuhu iganes.
Mingi Kazakh Air või Air Armenia võiks ju lausa pakkuda kiire tehnilise vahemaandumisega lende liinidel Egiptus-pooletunnine mahapotsatus-Moskva.
Aasia suunal saavad lennata siis mitte vene lennufirmad. Turul on peagi ka palju vabu lennukeid. Kui SRÜ riikide (või nt Egiptuse) lennufirmad ei raatsi kulutada raha värvimisele, saab kenasti vene lipuvärvides lennukiga edasi lennata samadesse puhkuse sihtpunktidesse.
Üldiselt võidavad siin kõvasti Aasia lennufirmad - sest ainult nemad saavad lennata nii vene kui euroopa õhuruumis oma kodubaasi.
Samas, mastaabid, palju inimesi lennutaks Venemaa lennufirmad ja kui palju TK, EK ja sellised, siis need on väga erinevad. Vene tšartereid kuhugi Egiptusesse või Türki oleks suurem hulk, Turkishid jm võivad panna Venemaa liinidele oma suurimad lennukid, aga ega nad lennuluba rohkemaks, kui paar lendu päevas ikka ei saa. Ja seda suurlinnadesse.
Seda tahaks muidugi ka teada, mismoodi välismaa lennufirmad kütuse ja teenuste eest Venemaal tasuvad, kui SWIFT ei funka.
Pigem vist võib asi nõudluse taha jääda. Keskklass vaevalt hetkel väga välisreisidele mõtleb (arvestades ka neid kümneid tuhandeid venelasi, kes hetkel Euroopas ja Ameerikas lõksus on). Ja need, kes seni eralennukitega lendasid, ilmselt Turkishiga Egiptusesse ei lenda :)
Venemaa pankade vahel maksed ju toimivad.
Aga Sabre ja Amadeus lõpetasid Aeroflotiga lepingu, mis tähendab, et paljudel broneerimislehtedel ja reisibüroodel Aerofloti lennud enam ei ilmu ja broneeringud ei tööta. Põhimõtteliselt peab Aeroflot broneeringuid nüüd käsitsi sisestama. Tagasi aastasse 1950.
