Formaalselt saab ajaloo suurim lennukirööv teoks esmaspäeval 28. märtsil, kui Venemaa lennufirmadel kukub tähtaeg, mil nad peavad EL ja USA kehtestatud sanktsioonide tõttu tagastama liisingfirmadele rohkem kui 400 lennukit. Et seni pole Venemaa lennufirmad lennukeid tagastama asunud, on liisingfirmad lootuse lennukeid tagasi saada juba maha matnud.

Venemaa poolt kinnihoitavate lennukite koguväärtuseks hinnatakse ligi 10 miljardit dollarit, mis on konkurentsitult suurim summa lennukite liisimise ja kindlustamise ajaloos. Kõige rohkem Venemaa lennukeid on Iirimaa liisingfirmade portfellis, kuid pankrotilainet see ei tohiks põhjustada, sest Venemaal asuvate lennukite osakaal jääb enamasti alla 10% ja liisingfirmad loodavad osa raha kindlustuse ja deposiitide kaudu tagasi saada, kuigi kindlustusfirmade otsustusprotsess võib võtta aastaid. Teoreetiliselt on liisingfirmadel võimalik kasutada ka Venemaa pankade antud tagatisi, kuid pole selge, kas ja kuidas see praktikas teostatav on.

Kokku on liisingfirmadel tagasinõue rohkem kui 500 lennukile, millest 78 on õnnestunud välisriikides arestida. Sellegipoolest tuleb korstnasse kirjutada 400+ lennukit.

Lennukite ümbervormistamine Venemaa registrisse

Pärast seda, kui Iirimaa ja Bermuda registrid tühistasid Venemaa lennukite lennusertifikaadid, kaotasid 515 Venemaa lennufirmade kasutuses olnud lennukit lennuloa ja liisingfirmadel tekkis alus lennukite tagasinõudeks. Selle asemel asuti Venemaal lennukeid kiirkorras kandma Venemaa registrisse, nagu oleks tegemist Venemaale kuuluva varaga. Selline tegevus on täiesti ebaseaduslik, sest Chicago ja Kaplinna konventsioonide järgi ei saa lennuk korraga olla mitmes registris. Venemaa registrisse kandmisel ei nõuta samas ühtegi dokumenti, mis tõendaks lennuki omandisuhet või tõendit, et lennuk ei kuulu välismaa registritesse.

Mõned lennufirmad, nagu UTair Airlines, olid isegi valmis lennukeid liisingfirmadele tagastama, kuid Venemaa valitsus muutis selle võimatuks. Nimelt heast tahtest üksi ei piisa, presidendi dekreedi kohaselt on iga lennuki tagastamiseks vaja valitsuse eriluba.

Teadaolevalt ei plaani Venemaa lennukeid riigistada, vaid kohustada tasuma nende eest rublades. Sanktsioonide tõttu ei saa liisingfirmad läbirääkimistesse asuda ehk oodatakse edasi makseid eurodes ja dollarites. Isegi, kui lennukid juhtumisi tulevikus tagastatakse, ei pruugi neil olla erilist väärtust, kui lennukeid pole nõuetekohaselt hooldatud.

Mis lennukitest edasi saab?

Venemaale kehtestatud sanktsioonid tähendavad, et lennukitootjatel ja teistel tarnijatel on võimatu Venemaale tarnida varuosi ja teha lennukitele tehnilist hooldust. Kui varuosi mõneks ajaks veel jagub, siis juurdepääs lennukite ja mootorite hooldusraamatutele on suletud, milleta lennukeid ja mootoreid pole nõuetekohaselt võimalik hooldada ei Venemaal ega ka üheski teises riigis.

See tähendab, et varastatud lennukeid saab eriloaga kasutada vaid Venemaa siseliinidel ja lendamiseks mõnda eriti sõbralikku riiki, nagu Valgevene. Hinnanguliselt ei saa välismaale lennata 72% suurtest lennukitest.

Seega võib tšarterlennud Venemaalt Türki, Egiptusesse või Taisse seni toiminud mahtudes selgelt ära unustada. Tšarterlennud muidugi päriselt ei lõppe, aga neid teostatakse pigem 100-kohaliste Suhhoidega (mille hoolduse ja varuosadega võib samuti probleeme tekkida) või Türgi puhul koostöös Turkish Airlinesiga.

Sellisele hulgale lennukitele, nagu Venemaal nüüd on, pole siseriiklikult kindlasti rakendust. Samas peavad reisikorraldajad tahes-tahtmata rohkem orienteeruma riigisiseste reiside pakkumisele. Ja midagi pole teha – varuosade puudumisel tuleb hakata neid osadelt lennukitelt ära kruvima ja võib arvata, et aja jooksul tekib suur hulk lennukeid, mida enam lendamiseks kasutada ei saa. Loomulikult otsitakse võimalust saada varuosasid hämaraid teid pidi, aga nendega on jälle see häda, et neid võib küll kasutada, aga sellise lennuki turuväärtus on sisuliselt null, kuna ametlikult ei loeta sellist lennukit lennukõlblikuks.

Kokkuvõtteks

Ilmselt hakkab Venemaa ametlik retoorika jälle hädaldama, kuidas neid lennukite liisingute tasumisel kiusatakse ja kuidas nad kokkuvõttes lihtsalt on sunnitud need lennukid endale jätma. Liisingfirmad pankrotti ei lähe, kuid väga kahtlane, kas lähemate kümnendite jooksul ükski Lääne liising- või kindlustusfirma Venemaa lennufirmadega mingit tegemist soovib teha. Võimalikke probleeme võib seadusetus riigis kuhjaga tekkida, samas pole sealne turg sellises suurusjärgus, mille kadumine kedagi väga mõjutaks.

Aga kindel on see, et riiklikult sanktsioneeritud miljardite dollarite suurune lennukirööv läheb hoiatava näitena halvas mõttes ajalukku ja Venemaa lennundus lendab ajas kümnendeid tagasi. Ja Aeroflot võib oma plaani peagi saada 5-tärni lennufirmaks aastakümneteks ära unustada.