Kas lennufirmad on varsti pankrotis?

Lennufirmadel on praegu pretsedenditud ajad. Koroonaviirusest tingitud reisipiirangud ja lennureiside nõudluse järsk vähenemine on midagi, millega võrreldavat pole seni läbi elatud kriiside (9/11, SARS, tuhapilv, 2007-2008) ajal kogetud. Centre for Aviation (CAPA) raportis ennustatakse, et olukorra jätkudes on enamik maailma lennufirmasid 2020. aasta mai lõpuks pankrotis. Ka lennufirmasid ühendav IATA (International Air Transport Association) on hoiatanud, et paljud lennufirmad jooksevad rahast tühjaks kahe kuu jooksul.

Ilmselt päris nii see siiski ei lähe, sest paljud valitsused on viidanud, et plaanivad lennufirmadele appi tulla. Hinnanguliselt vajavad lennufirmad kriisiabi kuni 200 miljardi dollari (183 miljardi euro) ulatuses. Järgnevalt lühiülevaade lennufirmade olukorrast eri regioonide kaupa.

Euroopa

Euroopas on lennufirmad lülitanud sisse täieliku säästurežiimi, jätkates lendamist vaid 10 – 20 protsendi ulatuses või lennud ajutiselt üldse peatanud. Näiteks SAS koondab 90% töötajatest, Finnair on alles jätnud 10% lendudest. Kauaks sellest piisab?

CAPA analüüsis lennufirmade likviidsust (vaba raha ja kiirelt rahaks realiseeritavad varad) ning leidis, et Euroopas on parimas seisus odavlennufirmad Wizz Air ja Ryanair, kellega ei juhtu ligi pool aastat mitte midagi ka mitte lennates. Skaala teises otsas on Norwegian, kellel rahalisi reserve jätkub vähem kui kuuks.

Seda graafikut tuleb siiski võtta pigem indikatsioonina, sest siin pole arvestatud kokkuhoiumeetmeid ja võimalusi muul moel opereerimiseks raha juurde saada (aktsionäridelt, lennukite ja teiste varade müük jmt).

Nagu näha, on parimas seisus odavlennufirmad, v.a. Norwegian ja halvimas ehk need lennufirmad, mida graafikul ei näe – paljud Euroopa väiksemad lennufirmad, kel rahalisi reserve vähem. Norwegian on juba abi küsinud, sest tundub, et muidu on nendega kõik.

Mitmed Euroopa valitsused, s. h. Prantsusmaa, Holland, Norra, Soome, Itaalia, UK, on abipaketi loomist kaalumas või seda juba teha otsustanud. Pole veel täpselt teada, kuidas EL plaanib leevendada riigiabi andmise reeglid, aga ilmselt seda peagi tehakse. Võib eeldada, et edasi lükatakse ka kõik lennundusele plaanitud täiendavad keskkonnamaksud. Hetkel väga pole, mida maksustada.

USA

Ka USA lennufirmad on lende koomale tõmmanud, kuid mitte veel Euroopaga võrreldavas ulatuses. Juba on räägitud ka riigipoolsest 50 miljardi dollari suurusest abipaketist, mis on tekitanud vastakaid reaktsioone. Paljud ei mõista, miks hoolitsesid lennufirmad headel aegadel ainult aktsionäride huvide eest, aga nüüd vajavad maksumaksja raha.

Guardian arvutas välja, et Delta, American Airlines, United, Southwest ja Alaska on viimase viie aasta jooksul aktsiate tagasiostuks ja dividendideks kulutanud 44,9 miljardit dollarit. Lisaks on selle aja jooksul lennufirmade juhtidele makstud ligi 750 miljonit dollarit.

Bloombergi andmetel on need viis lennufirmat viimase kümnendi jooksul kulutanud 96% vabast kassavoost aktsiate tagasiostuks, et nende hinda kergitada. Arusaadav, et nüüd rahalisi reserve napib. Suurematest lennufirmadest on kõige nigelamas seisus American Airlines. Üldiselt võib eeldada, et isegi kõige mustema stsenaariumi juures tõtatakse lennufirmasid päästma.

Lähis-Ida

Emirates, Qatar Airways ja Etihad jäävad püsima, sest ilma lennunduseta kaoks Araabia Ühendemiraatidest ja Katarist märkimisväärne osa majandusest. Kuigi Etihad on neist majanduslikult kõige nigelamas seisus, on reisijate vähenemisel kõige haavatavam Emirates, mis on panustanud ainult suurtele (B777-200/300) ja väga suurtele (A380) lennukitele. Praegusel ajal A380 välja müüa on paras kunst.

Hiina

Hiina lennufirmade rahvusvahelised lennud on võrreldes eelmise aastaga vähenenud 81% võrra, siselennud 71% võrra. Lennud, mis toimuvad, on pooltühjad. Sellegipoolest, arvatakse, et põhi on käes ja edasi saab minna ainult paremaks. Igal juhul jäävad Hiina lennufirmad püsima ka halbadel aegadel. Veidi erandlik on lugu Cathay Pacificu ja Dragoniga. Need kannatasid Hongkongi protestide tõttu juba varem, viirusepuhang ei tee asja kuidagi paremaks. Mõnda aega on spekuleeritud, et mõni paremas seisus Hiina lennufirma võtab Cathay üle.

Kagu – Aasia

Kagu – Aasia lennufirmadel polnud parimad ajad ka enne koroonaviiruse saabumist. Thai Airways, Malaysia Airlines ja Garuda virelesid, odavlennufirmad nagu AirAsia, Lion Air, Malindo ja Scoot on tugevamad, kuid lendude vähenemine lööb raskesti ka neid. Lion Airi börsidebüüt on edasi lükatud. Pole vist tõesti parim hetk.

Küsimärgiks on paljud väiksemad lennufirmad Kambodžas, Laoses või Myanmaris. Võimalik, et ühel hetkel saabuvad oma rahakotiga hiinlased.

India

India lennufirmade (ilma Air Indiata) kahjumeid aasta esimese kolme kuuga hinnatakse suurusjärku 600 miljonit USD. India valitsus teatas plaanidest avada lennufirmadele 1,6 miljardi suurune USD abipakett. Air Indiat on aastaid püütud erastada, aga tulutult.

Austraalia ja Uus-Meremaa

Qantase Grupp, Virgin Australia ja Air New Zealand on säästurežiimil, suurem osa lende on peatatud, aga need lennufirmad jäävad ellu.

Aafrika

Sahara-aluses Aafrikas on sisuliselt ainult üks korralikult toimiv lennufirma, milleks on Ethiopian Airlines. Teised suuremad lennufirmad (South African Airlines, Kenyan Airways) on aastaid valitsuste armust raha põletanud. Võimalik, et mingid raputused saavad toimuma, aga ilmselt eelistatakse jätkata pigem vanaviisi.

Eks sellega saab olema nii, et suured, sisuliselt flag-carrier'id tõmmatakse riikide poolt 99% kindlusega tekkinud soost välja.

Just seetõttu, et lennufirmad lähevad kas pankrotti või kannavad tohutuid kahjusid, ei näe me enam ka (üli)odavaid lennupiletihindasid lähimas tulevikus.

Jah, siin oma loogika kahtlemata on. Aga ma siiski kipun arvama, et teatavas ajavahemikus näeme me mõnel lennufirmal superhindu.

Enne pankrotti hakkavad lennufirmad eeldatavasti rapsima, et mingisugustki rahavoogu tekitada ja mingisugustki täituvust saavutada - lõhnab odavate piletite järgi.

Peale pankrotti on korraga igasugustel liisingfirmadel jube palju lennukeid, mida keegi ei kasuta. Seega lennukid muutuvad korraga päris odavaks - saavad tulla uued, oluliselt madalamate kapitalikuludega lennufirmad. Ja pakkuda odavaid hindu.

Võimalik, et ka mitmed liisingfirmad panevad pillid kotti. Siis muutuvad paljud pangad jms. lennundusest mitte midagi teadvad ettevõtted ootamatult lennukiomanikeks - lennukid muutuvad veel odavamaks. Ja jälle on võimalik mõnel tulijal proovida veel väiksemate kapitalikuludega.

Sarnast võidujooksu põhja on oodata ka personaliga - kui mõned suuremad lennufirmad pillid kotti panevad hakkab igasugust väga spetsiifilist inimkapitali üle jääma - piloote, reisisaatjaid, mehaanikuid, operatsioonide inimesi jms. Seega tekib palgasurve alla, mis lubab jälle kellelgi uuel üritajal madalamate kuludega opereerida. 

Lisaks veel odav nafta.