Airbus A380 sai päästetud – ülevaade ebaõnnestunud projektist

Pole liialdus öelda, et maailma suurim reisilennuk Airbus A380 on parim kommertslendudeks mõeldud lennuk, mida seni taevas on nähtud. Reisijatele meeldib selle avarus ja madal müratase, lennufirmad said koos A380-ga võimaluse lennuki salongis kasutusele võtta täiesti uudsed lahendused. Emirates tõi lennuki pardale duši (tõsi, see pole enamikule meist taskukohane), Qatar Airways pakub A380-s maailma parimat baari pilvede kohal ning Etihad lausa pardakorterit kahekohalise magamistoaga.

Emirates'i esimese klassi dušinurk


Etihad Residence

Vaatamata eeltoodule pole A380 lipulaev Airbusi jaoks kaugeltki edulugu. Pigem on lood vastupidi. Kahekorruseline nelja mootoriga lennuk, mis mahutab 500 – 800 reisijat, on müüginumbritega hädas olnud kogu oma ajaloo jooksul ja Airbus on lennufirmade vähese nõudluse tõttu korduvalt kaalunud selle tootmise lõpetamist.

2018. aasta 15. jaanuaril ütles Airbusi müügidirektor otse, et kui A380 suurim klient Emirates sellele lennukitüübile uut tellimust ei esita, pole Airbusil lihtsalt muud valikut, kui maailma suurima reisilennuki tootmine lõpetada (tarnides klientidele loomulikult kõik senised tellimused). Ei läinud väga kaua, kui Emirates teataski, et on otsustanud Airbusilt tellida täiendavad 36 lennukit (neist 16 on ostuoptsioonid) ja täna võib öelda, et A380 tootmine jätkub täiendavalt veel vähemalt 10 aastat.

Aastased tootmismahud ei saa olema suured, nii 6 lennukit aastas. Airbusi jaoks on tegemist pigem ots-otsaga kokku tulemisega kui kasumi teenimisega. Küll aga hoiti uue tellimusega ära A380 järelturu (mida hetkel sisuliselt ei eksisteeri) suur hinnalangus, sest mitte keegi ei soovi tellida lennukeid, mille varuosade saamisega võib tekkida probleeme ja mille hind saab olema kõrge.

Miks siiski on Airbus A380 teekond kujunenud nõnda kannatusterikkaks? Ühest lihtsat vastust sellele küsimusele pole, tegemist on paljude erinevate faktorite koosmõjuga. Püüame selle pildi kokku panna, alustades ajaloost.

Lühidalt ajaloost

Airbus alustas ülisuure lennuki arendamist 1980-ndate lõpus, suurem töö projektiga sai hoo sisse 1990-ndate aastate alguses. Airbusi soov oli murda Boeing 747 alates 1970-ndate algusest kestnud domineerimine suurte lennukite segmendis. Mõnes mõttes oli Airbusi jaoks tegemist auküsimusega, sest B747 lendas maailma kõige prestiižematel kaugliinidel.

Ajal, mil A380 90-ndate alguses arendama hakati, toimus suurem osa kauglende suurlinnades asuvate sõlmlennujaamade vahel. Näitena võib välja tuua sellised liinid nagu London – Singapur või Frankfurt – Johannesburg.

Airbus A380 tegi oma esimese lennu 27. aprillil 2005, esimese kommertslennu au kuulub Singapore Airlinesile 25. oktoobril 2007. A380 esimese lennu piletid müüdi oksjonil, kallimate piletite eest maksti üle 100 000 dollari.

A380 lendude alguseks oli maailma majandus, sealhulgas ka lennundus, võrreldes 90-ndatega oluliselt muutunud. A380 turule sisenemise alguseks olid kütusehinnad märgatavalt tõusnud, 2008. aasta majanduskrahh kahandas oluliselt ka lennureiside nõudlust ning turule hakkasid jõudma väiksemad ja efektiivsemad kahe vahekäiguga lennukid nagu Boeing 787, hiljem ka Airbusi enda A350. Airbus oli lootnud 20 aasta jooksul tarnida 1200 A380 lennukit. 2017. aasta lõpuks ehk 10 aastat pärast A380 esimest lendu oli valminud vaid 222 seda tüüpi lennukit ja tellimused püsinud viimased 2 aastat nullis. Õigupoolest saab tellimusi isegi negatiivseks lugeda, sest 2017. aastal tühistas Air France tellimuse kahele lennukile.

Olukord 2018. aasta alguses

2018. aasta alguses öeldi Airbusis väga selgelt välja see, mis kõigile niigi aastaid teada oli: kui Emirates (sest teisi potentsiaalseid ostjaid lihtsalt pole) lähemal ajal uut tellimust ei esita, siis pole muud varianti, kui A380 tootmine mõne aja pärast lõpetada ja nentida, et hinnanguliselt 25 miljardit eurot maksma läinud projekt on kokkuvõttes ebaõnnestunud. Tänu Emiratesi värskele tellimusele saab A380 tootmine siiski jätkuda. Airbus avaldas lootust, et see loob soodsa pinnase uutele tellimustele ka teiste lennufirmade poolt, kuid seda optimismi on veidi raske jagada. Peale Emirates’i pole ükski lennufirma A380 samaväärse efektiivsusega tööle saanud ja seda tüüpi lennukeid kasutatakse prestiiži mõttes peamiselt lendudel maailma suurlinnade vahel.

Airbus A380 lennukid leiab praegu kokku 13 lennufirma lennukipargist. Kõik seda kasutavad lennufirmad on kas Euroopast, Aasiast või Austraaliast. A380 lennukeid ei kasuta mitte ükski USA lennufirma, ka hiinlaste südameid on Airbusil olnud raske võita. Ainsana on see lennuk China Southernil.


A380 suurimad kliendid 18.01.2018 seisuga. Allikas: Financial Times

Samal ajal tagastas Singapore Airlines esimese A380 lennuki liisingfirmale, sest 10-aastane liisinguperiood sai läbi. Praegu ootab lennuk kusagil Pürenee mägedes uut kasutajat, keda paraku pole suudetud leida.

Airbusi erinevad ideed A380 sisemuse, disaini ja suuruse muutmiseks näivad tänaseks oma aktuaalsuse kaotanud olema, kuid ei saa päriselt välistada, et midagi võib kunagi ka töösse minna.

Mis siis ikkagi A380-ga valesti läks?

It’s economy, stupid!

Maailma suurim reisilennuk, nagu eeldada võibki, on lennufirmadele päris kallis soetada. 2018. aasta jaanuari seisuga on A380 letihind 445,6 miljonit dollarit (364 miljonit eurot). Loomulikult saavad lennufirmad sellest sõltuvalt tellimuse suurusest märkimisväärset allahindlust. Kuid A380 pole mitte ainult kallis soetada, vaid ka kulukas opereerida. Hinnanguliselt maksab A380 üks lennutund 26 000 – 29 000 USD ehk 520-kohalise lennuki puhul üle 50 dollari istekoha kohta. Võrdluseks: kahe mootoriga Boeing 787-9 üks lennutund maksab hinnanguliselt 11-15 000 dollarit (9-12 250 eurot). Kokkuvõttes tähendab see, et A380 on majanduslikult tasuv vaid juhul, kui lennukis on palju istekohti ja need on ka täidetud.

Lennukisse planeeritud prestiiž on haihtunud

A380 kavandades nägid Airbusi disainerid ja insenerid vaimusilmas ette, kuidas lennuki pardal leiavad koha ostukeskused, spordisaalid ja muu selline meelelahutus. Reaalsus on paraku olnud kardinaalselt teistsugune. Turistiklassi reisijatele on A380 tähendanud rohkem, veel rohkem ja veelgi rohkem istekohti.

Samal ajal on Emirates nii mõnelgi liinil (näiteks Dubai – Bangkok – Hongkong) esimese klassi lennukist ära kaotanud või seda üldse mitte pannud (Kopenhaagen - Dubai).

4 mootorit on liiga palju

90ndate alguses, kui A380 kavandati, oli 4 mootorit sellise suurusega lennukile ainus mõeldav lahendus. Täna on kaks mootorit reegel ka laia kerega kahe vahekäiguga lennukite puhul. Näiteks kahe mootoriga A350 kulutab istekoha kohta palju vähem kütust, lisaks on madalamad ka teised opereerimiskulud.

Loeb lendude sagedus, mitte lennuki suurus

Nagu märgitud, kavandati A380 ajal, mil kauglennud olid koondunud suurtesse sõlmjaamadesse. Sellelt pinnalt eeldas Airbus, et reisijate arvu kasvuga muutuvad suurte lennujaamade slotid (kindlad maandumis- ja õhkutõusmisajad) aina väärtuslikumaks ja suurematel lennukitel saab seetõttu olema eelis.

Täna loeb lennufirmadele magusale ärireisijate segmendile pigem lendude sagedus, mitte lennuki suurus. Reisija seisukohast on alati parem, kui järgmine lend väiksema B787 või A350 lennukiga väljub tunni või kahe pärast, kui väljumine kord päevas esteetiliselt nauditavama A380-ga. Selge on ka see, et väiksemat lennukit on kergem täita, kui suuremat.

Lisaks eelistavad reisijad selgelt kasutada otselende, mitte lennata suurte sõlmjaamade kaudu. Tänaseks on kauglennuühendused avatud paljudest linnadest, kust varem pidid reisijad kasutama ümberistumist mõnes suuremas lennujaamas. Enam ei pea tingimata lendama Londonisse või Frankfurti. Näitena võib tuua LOT-i, kes lendab Krakowi ja Chicago vahel.

Suurte sõlmjaamade ärimudel pole enam sama atraktiivne kui varem

Nagu näeme, on lennundusmaailm arenenud teises suunas, kui Airbus prognoosis. Selle asemel, et kasutada ümberistumisi, jõudmaks suurde sõlmlennujaama, et lennata rohkem kui 500-kohalise lennukiga, näeme avanemas aina uusi otselende (point-to-point). Tänu tehnika arengule kasutatakse ka kontinentidevahelistel lendudel aina rohkem kitsa kerega ühe vahekäiguga lennukeid, mida seni olime harjunud nägema vaid lühikestel ja keskpikkadel liinidel. Eriti märgatavaks on selline konkurents muutunud Atlandi-ülestel lendudel.

Väiksemate lennukite opereerimiskulud on madalamad, kasutada saab odavamate maksudega lennujaamu ning istekohti on võrreldes suure lennukiga kergem välja müüa. Samas on selge, et leidub liine, kus A380 kasutamine jääb atraktiivseks ka tulevikus. London – Dubai või Frankfurdi ja Singapuri vahel näeme A380 lendamas veel kaua.

Täiendavad nõudmised lennujaamadele

A380 suurus paneb juba iseenesest paika liinid, kuhu sellega lennata saab. Kuna kahekorruselise lennuki teenindamine nõuab lennujaamadelt märkimisväärseid kulutusi A380 vastuvõtmiseks vajalikeks ümberehitusteks, on seda valmis tegema vaid suure reisijatemahuga lennujaamad. Sobivate lennujaamade piiratud arv kahandab omakorda lennuki järelturu suurust. Mis ikka soetada lennukit, mille kasutamisvõimalused on küllalt piiratud.

Väga suurte lennukite ajastu ongi ümber?

Kui seni on jutt käinud Airbus A380-st, siis ega midagi hõisata pole ka teisel kahe korrusega hiiglasel, Boeing 747-l. Alates 1969 aastast on Boeing neid erinevates modifikatsioonides tootnud üle 1500, kuid 2/3 neist on tänaseks kas maha kantud või hoiustatud. Ka Boeing pole 747-le uusi tellimusi saanud ja uudised mõne lennufirma viimasest B747 lennust on üsna sagedased. Võib arvata, et ka Boeingul pole muud varianti, kui teatada 747 tootmise lõpetamisest.

Kokkuvõte

Lendamine Airbus A380-ga on kogemus omaette, eriti, kui avaneb võimalus seda teha selle lennuki äri- või esimeses klassis. Kuid kokkuvõttes on see lennukitüüp määratud jääma nišitooteks, millega saab lennata ainult suurte sõlmjaamade vahel ja seda loetud arvu lennufirmadega.

Pole tõenäoline, et kumbki kahest suurest lennukitootjast tuleb lähiaastatel välja uue suure lennuki projektiga. Airbusis on arvatud, et A380 sündis 10 aastat liiga vara, kuid kinnitust sellele arvamusele on raske leida. Vaatamata reisijate positiivsele suhtumisele on väga suurte lennukite majandsuslikult kasulik opereerimine enamikele lennufirmadele liiga keeruline ja toimib pigem turundusprojekti kui rahamasinana. Airbus ei kaota iga toodetud kahekorruselise lennukiga enam raha, samas on vaikselt aktsepteeritud, et A380 arendamiseks kulunud raha tagasi ei suudeta mitte kunagi tagasi teenida.

Nagu sa kirjutasid on A380 ka minu arvates maailma kõige mugavam lennuk.
Ma sügavalt loodan, et EK tellimuse toel õnnestub Airbusil A380neo välja lasta, mis annaks lennukile ehk uue hingamise. Maailmas on siiski veel kohti, kuhu ei ole mõtet iga tunni tagant lennata, sest lennuaeg on nii pikk (Austraaliast Euroopasse, Ameerikatesse, Aafrikasse). Ja kohti, kuhu kannatab iga tunni aja tagant ka väga suure lennukiga lennata.
Kui Aribusil õnnestuks istemekilomeetri hind madalamaks saada ja lennukile veel pikemada jalad anda (SYD-LHR või SYD-NYC) oleks asjal nišitootena ehk tulevikku.
Lugesin sõrmedel ja varvastel kokku, et eelmisel aastal lendasin ma segmentide arvult kõige rohkem just A380-ga :)

Sellest A380neo versioonist oli mõned aastat tagasi päris kõvasti juttu. Siis see vaibus ja promoti veel suurema A380-1000 ideed. See New Engine Option tundub igatahes kaugelt parem mõte olema.
LHR-SYD oleks ju ka jumekas mõte, aga see eeldab, et lennuk on päevast päeva pea täielikult välja müüdud. Veidi riskantne ettevõtmine tundub. Aafrikas pole A380ga hetkel peale JNB vist midagi teha.

Bloomberg andis sellel nädalal teada, et BA/IAG, mõtleb nüüd ka uute A380 peale. Enne mõtlesid kasutatult osta, aga avastasid, et BA konfi seadistamine läheks mõttetult kalliks. Pöidlad pihus.
SYD-LHR ja MEL-LHR käib Qantasel iga päev A380, aga vahemaandumisega Dubais (aprillist Singapuris).