13. märtsil saab täpselt üks aasta, kui kõik Boeing 737 MAX lennukid said lennukeelu – nii lennufirmadele kättetoimetatud kui hiljem valminud ja erinevatele lennuväljadele pargitud lennukid. Esimesena reageeris teisele järjestikusele selle lennukitüübiga juhtunud õnnetusele Hiina, viimasena kehtestas lennukeelu 13. märtsil USA Föderaalne Lennundusamet FAA. 737 MAX maa peale jätmine keeras pea peale 59 lennufirma 8600 lendu nädalas. Ilmselt ei oodanud keegi, et aasta möödudes ei näe me lennujaamades endiselt ühtegi 737 MAX lennukit. Tundus ju esialgu, et tegemist on väiksemat sorti probleemidega ning mõne kuu möödudes lendavad need lennukid taas.

Aasta on möödas, mida oleme teada saanud?

Üsna pea pärast Etioopia lennufirma Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 toimunud õnnetust jõuti järeldusele, et õnnetusele aitas kaasa tõusunurka ise korrigeerivale süsteemile MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) vigaseid andmeid saatev lennunurga sensor AOA (angle of attack). Tõusunurka korrigeerivat süsteemi oli vaja kasutada seetõttu, et lahendada 50 aastat varem loodud Boeing 737 lennukikerele suuremaid kütusesäästlikke mootoreid alla pannes tekkinud probleem, kus tasakaalukeskuse nihe võib teatavates tingimustes põhjustada lennuki tõusu liiga järsu nurga all.

Sealt edasi hakkasid riburada pidi ilmnema üha uued ja uued probleemid, millest mitte vähetähtis polnud Boeingu üldine juhtimiskultuur, mis seadis raha ettepoole ohutusest. 737 MAX loomise tagamaadest, disainist, tarkvara arendamisest ja firmakultuuri muutusest saab pikemalt lugeda siin.

Aasta jooksul on Boeing olnud pretsedenditu tähelepanu keskel. Järjepanu on toodud päevavalgele uusi ja uusi probleeme, kuid selgeks on saanud ka see, et probleemide jõudmisel lennukitesse aitas suurel määral kaasa USA lennundusjärelvalve puudulik töö. Piltlikult öeldes magasid Boeing ja FAA ühes voodis.

Raport avaldab karmi tõe

6. märtsil 2020 avaldas USA Esindajatekoja juures tegutsev transpordi ja infrastruktuuriga tegelev komitee oma aasta väldanud uurimistöö esialgsed tulemused (pdf). Tegemist on ootamatult konkreetse raportiga, kus on punkt punkti haaval üles loetletud põhjused, mis viisid kahe lennuki allakukkumiseni ja 346 inimese hukkumiseni. Kel juhtub olema lennundushuvi, siis komisjoni järeldused väärivad lugemist, kuigi midagi uut sealt iseenesest ei selgu.

Raport keskendub viiele põhilisele valdkonnale, mis kokkuvõttes aitasid MAX-idega juhtunud õnnetustele kaasa:

• Boeingu kiirustamine ja surve töötajatele, mis tuli lennuohutuse arvelt;
• Valed eeldused kriitilise tähtsusega tehnoloogiate, eriti MCAS, toimimisele;
• Kriitilise tähtsusega info varjamine FAA, lennufirmade ja pilootide ees;
• Huvide konflikt, kus Boeingu töötajad tegid lennuki sertifitseerimiseks vajalikku tööd FAA eest;
• Boeingu mõju FAA otsuste üle, mis viis selleni, et FAA eiras omaenda töötajate kahtlusi Boeingu huvides.

Kiirustamine

Boeingul lasus hiiglaslik surve välja tulla lennukiga, mis suudaks konkureerida Airbusi poolt väljakuulutatud A320neo lennukiga. Finantseesmärke esikohale seades püüti muuhulgas iga hinna eest kulusid kärpida, püsida hullumeelses arendusgraafikus ja hoida tootmine täisvõimsusel. Soov neid eesmärke saavutada viis tähelepanu eemale lennuohutuselt.

Lähtumine valedest eeldustest

Boeing tegi kriitiliste tehnoloogiate, neist märkimisväärseimana tõusunurka korrigeeriva MCAS puhul puudulikke otsuseid. Nii jäeti MCAS tegutsemine vaid ühe sensori otsustada ning arvati, et piloodid, kes tõusunurka automaatselt korrigeerivast süsteemist teadlikudki polnud, suudavad võimalikud probleemolukorrad ära lahendada. Osaliselt seetõttu ei loetud MCAS süstemi lennuohutuse seisukoha pealt kriitiliste süsteemide hulka, mis tähendas väiksemat tähelepanu sertifitseerimise käigus. Samas rikkus Boeing arendusprotsessi käigus sedaviisi omaenda käitumisjuhiseid.

Varjamiskultuur

Boeing varjas mitmel olulisel puhul kriitilise tähtsusega infot nii Föderaalse Lennundusameti, lennufirmade kui pilootide eest. 737 MAX piloodid polnud teadlikud MCAS olemasolust ja sellest, kuidas seda kasutada, võimalikust lennunurga sensorite andmete konfliktist ja selle tagajärgedest.

Huvide konflikt

Osadel Boeingu töötajatel olid eriõigused esineda FAA huvide eest ning hinnata lennuki vastavust FAA nõuetele, kuid jätsid vajalikud sammud astumata.

Boeingu mõju FAA üle

Mitmel juhul leiti, et Boeingu tehniline lähenemine ühe või teise lahenduse puhul on potentsiaalselt ohtlik ja vastuolus FAA nõuetega, kuid FAA juhtkond eiras selliseid märguandeid ning tuli Boeingule vastu.

Kokkuvõttes leiab komisjon, et Boeingu pidev nurkade otseks lõikamine 737 MAX arendamise ja tootmise käigus ning FAA võimetus sellele adekvaatselt reageerida on väga ohtlik kooslus. Veel järeldusi raportist:

• Föderaalne Lennundusamet polnud oma ülesannet kõrgusel, ei täitnud talle määratud järelvalve kohustust, ei suutnud adekvaatselt hinnata kriitilisi sertifitseerimisega seotud asjaolusid ning delegeeris kriitilise tähtsusega ülesandeid Boeingule.

• Boeingu eesmärk 737 MAX puhul oli luua lennuk, mis ei vaja pilootide täiendavat simulaatoritreeningut, sest selle juhtimine sarnaneb piisavalt 737 NG juhtimisega. Lennufirmade jaoks oli tegemist olulise müügiargumendiga, sest simulaatoritreening on kulukas. Täna on teada, et kõik MAX piloodid siiski peavad simulaatoritreeningu läbima.

• Boeing saavutas erandi mitte paigaldada 737 MAX lennukitesse indikaatorsüsteemi EICAS, mis alates 1982. aastast on uute sertifitseeritud lennukitüüpide puhul tavaline ja näitab pilootidele häireid lennuki töös ning aitab mitmete signaalide puhul tegevusi prioritiseerida. FAA aktsepteeris Boeingu väidet, et selle paigaldamine on ebapraktiline ja kulukas. 737 perekonnast on MAX ainuke, kus selline süsteem puudub ning arvatakse, et just selle puudumine tekitas segadust Lion Airi ja Ethiopian Airlinesi pilootides ning viis kahe traagilise õnnetuseni.

• Kulude kokkuhoiu nimel vähendas Boeing 2012. aastal 737 MAX testimiseks kulutatavat aega.

• 2013. aastal tegi Boeingu insener ettepaneku paigaldada 737 MAX lennukitesse 787 Dreamlinerites kasutatav indikaatorsüsteem, mis võrdleb lennuki kuvatavat kiirust tegeliku lennukiirusega. Boeing keeldus, sest see oleks tõstnud kulusid ning oleks nõudnud täiendavat sertifitseerimist, mis oleks ajakava nihutanud.

• 2018. aastal tõsteti Boeingu Rentoni tehases üles küsimus liiga pingelise tootmisrütmi võimalikust mõjust ohutusele ning tootmise ajutisest peatamisest, et lahendada ohutusega seonduvad probleemid. Hoolimata hoiatustest Boeing hoopis tõstis tootmist Rentoni tehases.

• Boeing eiras inseneride hoiatusi ühe lennunurga sensori AOA kasutamise ohtlikkusest.

Oma järeldustega on välja tulnud ka Ethiopian Airlines. Nende uurimise kokkuvõte on, et arvestades FAA heakskiitu puudulikele tehnilistele lahendustele oli 737 MAX-idega juhtunud õnnetused sisuliselt vältimatud.

Probleeme aina lisandub

Ekslik oleks arvata, et viidatud raport kaardistas ära kõik 737 MAX probleemid. Sisuliselt iga nädal ilmub mõni täiendav avastus, mis MAX lennukitele parimat varju ei heida.

Juhtmed, juhtmed

Boeing ja FAA põrgatasid juba mõnda aega palli, mida teha 737 MAX potentsiaalselt ohtlike juhtmekimpudega. Nimelt on juhtmed lennukis paigaldatud nii, et neil on oht sattuda lühisesse ja tekitada seeläbi lennukis tulekahju. Boeingu argument on olnud, et risk on minimaalne ja pealegi pole 737 NG-ga, kus juhtmed on samamoodi paigaldatud, mingeid õnnetusi juhtunud. Näib, et FAA on lõpuks siiski otsustanud, et kuigi risk on väike, siis nii ikkagi ei lähe mitte. See tähendab, et toodetud 737 MAX lennukid ei vasta nõuetele ja kogu juhtmestik tuleb ümber paigaldada.

Sensorid

Nagu juhtmetest ei piisaks, on ilmnenud probleemid ka Boeingutele paigaldatud sensoritega. Ei, sensoritel ei pruugi midagi viga olla, lihtsalt lennukitele (s.h. 737 NG ja 737 MAX) paigaldatud sensorid ei ole FAA poolt testitud ega kinnitatud. Sellega rikkus Boeing iseenda kehtestatud protsessireegleid. FAA-l sai mõõt täis ja kirjutas Boeingule välja 20 miljoni dollari suuruse trahvi.

Jätkuv kultuuriprobleem

Kuigi Boeing on vahepeal juhti vahetanud, ei kipu ka uus juht tunnistama, et Boeingus oleks süsteemsed kultuuriprobleemid. Mõned inimesed on jah saatnud teatavaid sõnumeid, kuid neid on ainult "paar tükki". OK, hea teada.

Kunas 737 MAX taas õhku tõuseb?

Vastus saab olla vaid üks – mitte keegi ei tea. Mitteametlikult räägitakse, et USA-s võiks 737 sertifitseerimine toimuda kõige varem juunis, mujal maailmas võivad Boeingut ees oodata täiendavad lahendamist vajavad probleemid. Igal juhul on hästi läinud, kui mõni MAX selle aasta numbri sees kommertslennuks õhku tõuseb.

Hoopis iseküsimus on see, kui palju lennufirmad täiesti muutunud olukorras uusi lennukeid üldse vajavad. Paljudel lennufirmadel on praegu lennukeid pigem kõvasti üle, kui puudu. Oleks üllatav, kui 737 MAX tellimusi ei püütaks tühistada, edasi lükata või kuidagi ümber mängida.

Ja nagu ikka, reisijate suhtumist lendamisse Boeing 737 MAX-iga võib vaid aimata. Igal juhul on isegi Ryanair oma esialgset ülbet tooni korrigeerinud ning võimaldab soovi korral MAX-iga lendamisest loobuda – kuigi 737 MAX asemel tähistatakse lennukit ilmselt kui 737-8/9/10.

Kokkuvõtteks

Boeing 737 MAX on üks õnnetu elukas algusest peale, millest oodati rohkem, kui see võimeline oli. Selle asemel, alustada lennukiarendust nullist, valiti tunduvalt kiirema ja odavamana tundunud poole sajandi vanuse mudeli täiustamine. Taganjärele targana teatakse ka Boeingus, et esialgu odavana tundunud valik on läinud kaugelt kallimaks.

Kui lisada siia juurde kasumi nimel kõikide nurkade otseks sõitmine, siis tegemist näib olema tõesti väga ohtliku komplektiga.

Võimalik, et 737 MAX probleemid saavad sedavõrd lahendatud, et lennuk tunnistatakse lennukõlblikuks, kuid loodetavasti sellest kõigest midagi ka õpitakse. Teist samasugust prohmakat ei saa ka Boeing endale lubada.