Seda, et lennufirmad otsustaksid oma senist strateegiat põhjalikult korrigeerida, ei juhtu just sageli, seda enam, kui tegemist on tõeliselt suure tegijaga. 24. juunil teatas Lufthansa (Lufthansa all on siin mõeldud kogu gruppi) investoritele ja avalikkusele mitu põhimõttelise tähtsusega uudist:

• Lufthansa Grupi odavlennunduse haru Eurowings lõpetab kauglendude opereerimise ja keskendub ainult Euroopa-sisestele lendudele;
• Kõik Eurowingsi opereeritud kauglennud (peamiselt puhkusesihtkohtadesse) antakse üle teistele Lufthansa Grupi lennufirmadele (Lufthansa, Austrian, Swiss ja Brussels Airlines);
• Eurowingsi lennukipark hakkab koosnema ainult Airbus A320 lennukitest;
• BrusselsAirlinesi integreerimine Eurowingsiga lõpetatakse;
• Brussels Airlines saab selle aasta III kvartalis uue strateegia.

Enamasti võtavad lennufirmad suuremaid otsuseid ette majandustulemuste survel. Tundub, et Lufthansagi pole siin erand. Võrreldes eelmise aasta tipuga on Lufthansa aktsia täna poole võrra odavam. Märkimisväärset rolli mängivad selles Eurowingsi loodetust kaugelt nõrgemaks kujunenud finantsnäitajad. Kui eelmine aasta lõpetati 231 miljoni euro suuruse kahjumiga ja sel aastal plaaniti nulli jõuda, siis tänase prognoosi kohaselt on tõenäolisem pigem kahjumi suurenemine.

Eurowingsi ebaedu pole kindlasti meeldiv uudis Lufthansa juhile Carsten Spohrile, kellele Eurowings on olnud lemmiklapseks. Just tema eestvõttel anti osa kaugliine Eurowingsile (lootuses kulusid vähendada), tema on olnud ka Brussels Airlinesi Eurowingsiga integreerimise jõuline läbisuruja, mis sest, et tuntud kaubamärgi tapmine ja selle asendamine üsna tundmatu kaubamärgiga (eriti selles osas, mis puudutab Brussels Airlinesi Aafrika operatsioone) jäi arusaamatuks vist kõikidele teistele peale Spohri enda.

Eurowingsi üheks probleemiks ongi see, et seda teatakse saksakeelses keeleruumis, kuid väljaspool seda on see suhteliselt tundmatu ja seda ka Euroopa sees. Reisija, kes ostab pileti Ryanairi või easyJeti lennule, üldiselt teab, mida oodata. Mida aga oodata Eurowingsilt, jäi paljude jaoks segaseks.

Segaduse tekitamisele aitas kaasa ka see, et kauglendudel pakub Eurowings äriklassi. Huvitava nüansina on lugeda olnud, et sageli oli kauglendudel Eurowingsi äriklass pikalt ette välja müüdud, samal ajal, kui turistiklassis oli vabu kohti küllaga.

Eurowingsi äratoomine kauglendudelt on märgiline ka selles mõttes, et paneb taaskord küsima, kuidas sobib odavlennunduse ärimudel kokku kauglendudega? Aasta alguses teatas Air France, et lõpetab lühikest aega tegutsenud odavlennufirma Joon tegevuse, sest keegi ei saanud aru, mis loom see õigupoolest on ja majandustulemused seda ka peegeldasid. Tänaseks on Euroopa kolmest suurest (LH, IAG, AF/KLM) kauglende opereeriv odavlennufirma alles jäänud ainut IAG-l (LEVEL). Kasvuplaane pole ka Norwegianil. Mitmed Atlandi-üleseid lende opereerinud odavlennufirmad (Primera Air, WOW) on pillid kotti pannud.

Eurowingsil ei saa kindlasti lihtne olema ka Euroopas, kus praegu ületab pakkumine nõudluse. Ühtlasi on käimas turu ümberjagamine, seda eriti Austrias ja Saksamaal. Ryanairi toetusega Lauda on turuosa nimel valmis mõnda aega opereerima kahjumiga, Viinis samuti võitlusse astunud Leveli piletihinnad ei too IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus) kasumiaruande joone alla samuti midagi rõõmustavat.

Eurowingsi kannapöörde kasuks otsustamist lihtsustas kindlasti ka see, et selle kulud ei vähenenud oodatud tempos. Seda on aetud küll kiire laienemise ja Air Berlini lennukipargi ülevõtmisega seotud kulude kaela, kuid probleemid ulatuvad siiski kaugemale.

Ära tuleks märkida ka see, millest Lufthansa esindajad mainitud esitlusel sõnagi ei rääkinud. Nimelt viitab Eurowingsi äratoomine kauglendudelt, et juba mõnda aega õhus olnud info, et Lufthansa soovib osta majandusraskustes Thomas Cookilt Condori, on ilmselt juba hoolega töösse rakendatud. Ilmselt leiti, et senises olukorras Euroopa konkurentsiametnikelt tehinguks luba ei saa – Eurowingsi äratoomine kauglendudelt peaks selle takistuse kõrvaldama.