Mina olen näituseks rohekommantaator, sest minu arvuti ja kuvar on mingit tüüpi säästlikud (nii reklaamiti). Ise muidugi kahtlen, et RTX 2080 saab säästlik olla.

Kui keegi usub, et 20% kütusest on tänu temale "roheline", siis jõudu talle. Naiivsetest inimestest ei ole kunagi aru saanud - kas nad ogi päriselt naiivsed või nad mängivad seda kaasa.

Eks see rohevärk lihtsalt teatud ühiskonnagruppidele meeldimise soov ole. No ja miks mitte selle abil ka kasumit teenida.

Mind on alati pigem naerma ajanud need "lennuhäbi-jutud".

Ja ilma igasuguste süümepiinadeta saan öelda, et ma lendan palju ja mul on hea meel selle üle.

Lennuk lendab niikuinii, täielikus sõltumatuses sellest, kas mina olen selle pardal või mitte.

Lufthansa HON-id jms tegelased, nad on siin targu tasakesi, sest nende lendamiste kogumiile tuleb ilmselt kokku arvutada miljonites. Kui palju nad meie arvelt on hapnikku tarbinud ja süsihappegaasi õhku paisanud, see on kujuteldamatu.

VäikeLotti,

tead, ma huvi pärast lõin kokku oma lennud viimase 12 kuu jooksul -- kokku 225025 km.

Tegemist üsna keskmise lennuaastaga viimase 5 aasta kohta, enne seda oli 10 aastat ca 2,5 korda vähem (aga jah, ka koroona ajal jätkasin ma lendamist). Ehk siis pakuks eks viimase 15 aastaga olen mina lennureisinud veidi alla 6 miljoni kilomeetri.

Üldse kohe ei ole piinlik.

Püüan jätkata rütmiga 200-250 tuh km aastas.

Kõik need lennukid oleks lennanud ka ilma minuta. Nii et igasugune jutt, kuidas lennureisija loodust reostab, on lihtsalt kohatud.

Kõik õige, Raul, aga tunnista nüüd ise ka, et lennupiletid võiksid olla oluliselt kallimad.

Kel vaja, jaksaks maksta ka 2-3 korda rohkem, eriti preemiumklassides, aga reisijaid oleks siiski veidi vähem ja vastav globaalne koormus näiteks väiksemate lendude arvu ja tühjemate lennujaamadega talutavam.

Praegu on igasugu odavlennufirmad ja nende koopiad viinud lendamise äärmuslikult odavaks, kus on raske kasumit teenida ja kvaliteeti pakkuda, lennujaamad on odavrahvast pungil jne.

Paar korda kallimad hinnad jääks ikkagi odavamaks kui private teenus ja võimaldaks rohkem pikema vaatega tootearendusse investeerida.

Isiklikult oleks valmis tänastes hindades maksma kuskil 5000 eurot interkont lennu eest edasitagasi, eeldades umbes praeguse äriklassi teenust või veidi paremat. Lühemate lendude eest kuni 1000, aga lootes siis ka praegusest paremaid istmeid.

Esimese klassi peenutsemine vajalik ei oleks, korralikult lounged muidugi võiks olla, samas nende sissepääs võiks olla eraldi tasu eest 200-250 eurot.

to bdsm

Ma olen seda juba aastaid rääkinud, et kui üldse vaadata keskkonnasäästu seisukohalt, peavadki odavad lennud kaduma. Üheks teeks sellele oleks riikide poolt miinimumlennuhinna kehtestamine vastavalt vahemaale. Ehk siis seltskond a la Ryanair jt ei sobi sellesse pilti mitte kuidagi.

Klassikalsite lennufirmade puhul on piletite hinnad juba jõudsalt tõusnud ning tõusmas -- võrreldes 2021.aastaga, nagu kuskilt silma jäi, on juba tõusnud ca 40-60%.

Sinu toodud näited hindades ongi juba üsna reaalsed -- kui vaadata äriklassis EL-piires lendamist, siis sellise paindlikkusega, mis ka tegelikult võimaldab (sama hinnaklassi kohtade olemasolu tõttu) lendu vahetada, maksab juba täna sinna 1000€ kanti (no ütleme 800-1300€).

Kui vaatad täna äriklassi USA-sse, siis üldiselt peadki maksma sinna 4000-5000€ kanti.

Firsti hinnad siis veel +2000€ kuni +3000€ ca.

Taolise hinnatasemega on lennundusel tulevikku ja ka toodet saab edasi arendada. Mis mõnel juhul tähendaks esmalt kunagisele teenuse standardile tagasi jõudmist. ;)

Täna (ja ka viimase 10 aasta jooksul kui mitte rohkem) on äriklassi ja Firsti reisijad (aga ka economy kõrgemate broneeringuklasside reisijad) doteerinud kõikvõimalikke soodushindasid. Olles üle 30 aasta ise ettevõtja olnud, leian, et üldjoontes ei tohiks ühtegi teenust-toodet teise arvelt doteerida/subsideerida ning iga asi peaks ennast siiski iseseisvalt ära tasuma. Ka väiksemate reisijate arvga lennukis võib lend kasumis olla, kui keskmine reisijakilomeetri tulusus on piisav. Ning seejuures saakski pakkuda ka paremat teenust ja suuremaid mugavusi ning eristuda just nende, mitte hinnaga.

Loungede piiramise ja tasuliseks muutmise osas on USA-s ots lahti tehtud juba aastaid tagasi ning igaühel sinna asja enam nii lihtsalt ei ole. Kas see üleüldiselt tasuliseks muutumagi peaks,ma päris nõus ei ole -- osade piletiklasside teenusetasemesse peaks see kuuluma "hinna sees" põhimõttel. No nagu EK (Emirates) autojuhi teatud piletiklassidel koju järele saadab.

Küll aga arvan ka mina, et üsna reaalne on lojaalsustaseme ja piletiklassi kombinatsioon tulevikus ehk siis kuldklient võib tasuta lounget külastada ainult preemiumkabiinis ka lennates. Ennast loungesse sisse ostmise teema on natukene teine ning ka lennufirmade lähenemine sellele erinev. Minu eelistatud LH Grupi lennufirmad päris otseselt sissepääsu ei müügi (on erandeid, kui lounge õigust omav reisija võib (lisa)kaaslase Business ja mõnel pool Senator loungesse sisse osta, kuid näiteks HON/F loungedes ei ole see kas üldse võimalik (FCT) või pakutakse seda lounges piisava arvu vaba kohtade olemasolul just sinna 300€ suurusjärku mineva summa eest (eeldusel, et lounge läheb ka HON / F Reisija).

Kui privileegid on kõikidel või väga paljudel, siis lõpptulemusena ei ole neid kellegil. Seepärast peabki loungede ligipääs olema piiratud.

Habemega arutelu on LHG puhul ka Senator lounged ja neist lihtsalt *G reisijate välja jätmine. Ise pakun, et läheb aega palju läheb, kuid lõpuks me sinna jõuamegi. Ise pole neis ammu käinud, kuid on kuulda olnud, et pidada kangesti ülerahvastatud olema. Kui *G suunata Business lounge, saavutataks sellega ka olukord, kus ENDA püsiklient tunnebki end paremini ja see omakorda suurendab lojaalsust. Samas on alliansi partneritele lounge tagatud -- hundid söönud, lambad terved.

Aga tulles tagasi tagasi Sinu postituse ja lennunduse hinnataseme juurde -- jah, selles ongi lennunduse mahtude (ja seega ka keskkonnajälje) võti. Need, kel vaja, lendavad ka piletihindadega, mis isegi economys algavad seal ca 400€-st Euroopa-sisese lennu puhul.

Kogu see hala, mis meil Eestis viimastel nädalatel Ryanairi suhtes oli, ei ole jätkusuutlik. Ma saan aru, et see ei ole enamusele resisellidele meeldiv lähenemine aga mis selles arvamuste paljususes ikka halba.

Lennunduses on ülioluline ka ohutus, mis eeldab lennukite väga heal tasemel hooldust ning hästi välja puhanud ja väga motiveeritud (aga samas tegemistega mitte ülekoormatud) meeskondi nii pilootide kui lennusaatjatena. Tallinnas ööbivatest meeskondadest eristub samuti lennufirmati, kas crew hoitakse kohal minimaalne lubatud aeg või on see siiski ka puhkamiseks ok; rääkimata hotellitasemest. Ka see maksab raha ja mitte vähe.

Päris hea, lennata võiksid ainult rikkurid ja euroametnikud EL rahade eest, teised näksigu muru ja istugu kodus. Huvitav, kelle jalajälg on suurem, kas 1-2 korda aatas puhkama sõitval inimesel või RaulR, kes lendab kümneid kordi rohkem? Ega see, et ta pileti eest tohkem maksab, ei erita vähem CO2.

Braavo, bdsm, lihtsalt braavo! Lennujaamad odavrahvast pungil. Märgista end kuidagi, siis tean kõrgeaususe teelt kiiresti kaduda kui peaksin kunagi juhtuma ette sattuma.

Rauli suurim patt on siiski mitte lennata otse ja sirgjoones, vaid bränditruuduse tõttu sinka-vonka ja tuhandeid lennukilomeetreid raisates. Raul pole muidugi probleem, neid inimesi ongi vähe, ja kui lisada mingi hinnakomponent (a la Tallinn-Frankfurt-Vilnius automaatselt 2000 eurot kallim keskkonnamaksu tõttu, kui on olemas Tallinn-Vilnius otselennud, kasvõi Ryanairiga), siis tema on seda valmis maksma.

Küll aga võiks selline hinnakomponent hoida ära turistiklassis 50 eurot odavama pileti nimel Tallinn-Amsterdam-Soul-Singapur-Bangkok marsruudil tinistajad, kes arutult mööda planeeti edasi-tagasi trööpavad, selmet sirgjoonelisemalt lennata.

Kuidagi tuleks tekitada olukord, kus rohkem ümberistumisi ei ole lahe, ja kus otselendudega ja väiksema keskkonnamõjuga lendamine oleks ka hinna poolest soositud. Rauli sarnast bränditruudust tuleb karistada ränkade maksudega (mida ta on ka rõõmsasti nõus maksma, nagu öeldud).

Näiteks Tallinnast Aasiasse lennates oleksid soositud firmad, mis lendavad otse (hetkel võimatu) või Tallinn-Helskinki-Riia-Istanbul(Dubai) jne sirgel. Keskkonnamaks rakenduks niipea, kui keegi eksleb Lääne-Euroopa poole, et siis pool päeva hiljem tuldud teed tagasi põristada.

Lisaks tuleks välistada olukorrad, kus Tallinn-Stockholm on kallim kui Tallinn-Helsinki-Stockholm või Tallinn-Riia-Stockholm keerutamised (ehk praegune süsteem, kus ebamugavus kahandab piletihinda, aga kahekordistab lennukilomeetreid).

Lounged pole üldse mingi teema, see on vabaturg, konkurente on seal piisavalt. Igaüks teab, mis hinnaga sissepääsu müüb (ja kas üldse müüb). Pole kellegi asi määrata, kas see maksab 20, 50 või 500 eurot, turg paneb ise paika hinna.

to improved

Sinu poolt kirjeldatu oleks põhimõtteliselt saavutatav kui jõuaksime tagasi tsiviillennunduse vabaks laskmise eelsesse aega, ehk siis kui vastavad riigiasutused kinnitaks lennufirmadele lubatud liinid ja ka piletihinnad.

Euroopas ei usu küll, et see lähiajal toimuma saaks.

Põhimõtteliselt sel põhimõttel (lennud ainult point-to-point) toimib küll odavlennundus, kuid see, et lennud on kõik ühel piletil, pagas liigub algusest lõpuni ja järelikult ka hinnad on A-C (mitte A-B ja B-C) on väga vajatud teenus ja selle kõrval pigem odavlennundus anomaalia.

Ma olen omal ajal puhtalt huvi pärast uurinud, et kust see ringiga lendamise odavam hind otselendamise ees pärit on. Ühest vastust ei olegi leidnud. Kõige loogilisem tundub aga olema "häda", et tänapäeva lennukid on suht-koht liiga suured ja neisse saada piisav hulk reisijaid ainult ühest kohast on seetõttu suhtkoht võimatu. Samas hoiab praegune süsteem (feeder-flights ehk reisijate ettevedu just nimelt taeva palju puhtama võrreldes sellega, et kõik lennud oleksid otse.

Üldiselt aga jõuame ikkagi lennupileti miinimumhinnani ja asi ei paranegi enne, kui 50€ (või 15€ või ka 100€) eest tuhande(te) kilomeetrite lendamine võimatuks muutub/muudetakse.

Loungede osas nõus -- need ei puutu tõepoolest mitte üldse sellesse "rohejurasse". Vahet seal on, KUS inimene oma toidukoguse manustab...

Pigem just Euroopas kellelgi kõrvad liiguvad ja püütakse mingit varianti leida - ma ei tea küll, kuidas täpselt. Sarnaselt kavale keelata lennud linnade vahel, kus rong sõidab alla 3 tunni - polnud seal mingit vabaturgu, "kõik ühel piletil" ega "pagas lõpuni välja" teemat, vaid lihtsalt jõumeetodil sunnitakse reisija teistmoodi liikuma.

Piletihindade miinimumhinna puhul ma ei näe efekti. Ryanair lendab "odavalt" ja kasumiga, Lufthansa "normaalse" hinnaga ja kahjumiga. Kui me 15-eurosed piletid ära keelame, suurendab see Ryanairi kasumit, muud midagi. Lõpuks on see ju äristrateegia valik, kas sa reklaamid ennast mõne odava piletiga lennu kohta (Ryanair) või mingi kaheleheküljelise brändireklaamiga Financial Timesis (Lufthansa).
Kas tagad kasumit toova ja tavatarbijale taskukohase lennupileti hinna sellega, et reklaamid ennast odavlennufirmana, ja müüdki mõne odava pileti, et siis ülejäänud lennuk müüa täis liiga kallilt (tarbijale, kes ostab odavlennufirma kuvandit ega mõista, et maksab üle) või lisamüüki tehes. Või siis koorid HONe ja ettvõtteid äriklassi kõrgemate piletihindadega, mis võimaldab müüa suurema osa lennukist omahinna lähedaselt.

Kui tõesti selline asi, kui lendamise alamhind kehtestatakse, siis võiks samamoodi kehtestada ka ülemhinna, vältimaks just et otselennud naeruväärselt kõrgete hindadeni aetakse ja sisuliselt Uberi-stiilis ultrakordajaid kasutatakse. Aga ma kardan, et mõlemal juhul tekivad väga tugevad turumoonutused ja lendude kvaliteet ning tihedus langeb oluliselt.