Norwegiani juht: me ei tea, kuidas kauglennud tööle panna

Kaks ja pool aastat tagasi (2017. a. septembris) sai Trip.ee-s kirjutatud Norwegiani efektist. Norwegiani efekt seisneb lühidalt selles, et odavlennufirmade (Norwegian, WOW air) hoogne tulek transatlantilistele liinidele peab paratamatult avaldama mõju ka tavalennufirmade senisele opereerimismudelile. Tänaseks olemegi harjunud, et odavaimad piletid Põhja-Ameerikasse (ja aina rohkem mujalegi) sisaldavad enamikel lennufirmadel ainult käsipagasit.

Ühtlasi teame ka seda, et WOW air on nüüdseks ajalugu ning Norwegiani finantsnäitajad roosilisusest kaugel. Ka Lufthansa tegi eelmisel aastal strateegias kannapöörde ning otsustas odavlennuharu Eurowings katsetused kauglendudel lõppenuks lugeda. IAG odavfirmast Level pole samuti midagi kuulda. Korduvad uudised AirAsia naasmisest Euroopasse on seni juttudeks jäänudki.

Mingi põhjus peab olema, mis on odavlennunduse ärimudeli hoogsalt levikult kauglendudele kõvasti entusiasmi maha tõmmanud.

Norwegiani uus juht Jacob Schram, kes on ametis alles alates 1. jaanuarist, ütles Norwegiani viimaseid majandustulemusi (kolmandat aastat järjest kahjum) kommenteerides ootamatult otsekoheselt: "Meil pole Norwegianis endiselt strateegiat, kuidas muuta kauglennud kasumit teenivaks ning mul puudub vastus küsimusele, mis muudab kauglennud kasumlikuks".

Schram jätkas: "Ma näen [majandustulemuste parandamiseks] palju võimalusi lühemas perspektiivis, kuid me peame mõtlema ka pikemas plaanis, mis strateegia toob meid tagasi kasumisse. Praegu pole mitte kellelgi kauglendudel tõestanud ärimudelit, kuid me ei kavatse seda veel üle parda visata".

Norwegiani eelmise aasta kahjumiks kujunes 1,6 miljardit Norra krooni ehk 160 miljonit eurot. Samas on ainuüksi Boeing 737 MAX probleemid on lennufirmale maksma läinud umbes 100 miljonit eurot. Sellele lisaks tuli Norwegianil Boeing 787-tele otsida asenduslennukeid Rolls-Royce’i mootoriprobleemide tõttu.

Norwegian lõpetas 2020. aasta suvel lendamise rohkem kui 20 kaugliinil. Euroopas jäävad kauglendude baasideks Barcelona, London Gatwick, Oslo, Pariis ja Rooma. Stockholmist ja Kopenhaagenist kauglende vähemalt lähiajal ei plaanita. Sulgemist ootavad ka osad Euroopa-sisesed liinid.

Sarnaselt teistele odavlennufirmadele küsib ka Norwegian alates 23. jaanuarist 2020 kõige odavama piletitüübi (LowFare) puhul pagasiriiulile pandava käsipagasi eest eraldi tasu. Alates jaanuarist ei pakuta premium reisijatele (PremiumFlex pilet) enam sissepääsu äriklassi ootesaali.

Kokkuvõtteks

Aura odavlennunduse ärimudeli kasutamisest kauglendudel on hajunud. Teisalt on Norwegiani surve toonud meid sinna, kus me praegu oleme: odavaim piletitüüp sisaldab ainult käsipagasit enamikel kauglendudel Lufthansa grupi lennufirmadel, KLM-il ja SAS-il.

Kuid sedavõrd otsekohest tunnistamist, et nad tõesti ei teagi, kuidas kauglennud tööle saada, pole varem kuulda olnud.

Kuid vara oleks veel tunnistada, et odavlennufirmad kauglendudega nüüd enam ei katsetata. Võimalik, et järgmises etapis näeme välja tulemas hoopis teisi lennufirmasid, hoopis teiste lennukitega ja hoopis teistel liinidel. Oluliselt suurema lennuulatusega ühe vahekäiguga lennukite (A321LR ja A321XLR) turule jõudmise valguses vaadatakse ilmselt nii mõneski lennufirmas võimalikke uusi liine. Wizz Air on seda vast kõige avalikumalt teinud, rääkides huvist Londonist Dubaisse või Indiasse lennata.

Aga võib-olla kuuleme kõigepealt hoopis Norwegiani uuest liinist Londonist Panamasse?

Tasub märkida et Aasias/Okeaanias on odavkauglennundus kasumlik: AirAsiaX, Scoot, JetStar - kõigil on kahe vahekäiguga lennukipargid, mida edukalt Euroopa (Scoot), Autstraalia (Scoot, JetStar, AirAsia X) ja USA (JetStar, Scoot?) vahet lennutatakse.

Tegemist on eeldatavasti Euroopa-spetsiifiliste tööjõukallidusprobleemidega. Samas, JetStar teeb edukalt odavkauglende Austraaliast, Austraalia personaliga. Nii et mine võta kinni.

AirAsia X on minu teada mitu aastat kahjumis olnud (eelmine aasta oli kindlasti), Scoot tundub Euroopa suunal suhteliselt positiivselt meelestatud ja töötavad vähemalt kokkuvõttes kasumiga. Kuid peale Ateena ja Berliini nad rohkem liine pole kippunud avama.

Üldiselt on Aasia/Okeaania-sisesed pikemadki lennud ikkagi lühemad, vast nii kuni 5-6 h. Sealt edasi pikematel lendudel ei kipu asi enam sama hästi toimima. Võrdluseks: Ryanairi keskmine lend kestab 2h 15 minutit, kuigi neilgi on üksikud lennud üle 5h.

Austraalia Jetstar on omaette kategooria elukas tänu sellele, et nad on Qantase tütarfirma.

Sellise "ootamatu" avalduse taga võib peituda soov leida ühtsust globaalseks hinnatõusuks kauglendudel või soovist lennundusreegleid leevendama, millega saame tutvuda siin: https://trip.ee/uudised/el-plaanib-muuta-lennufirmalt-huevitise-saamist
Hindasi teadmata, võib eeldada, mida uuemad ja efektiivsemad lennukid, seda kallim on neid soetada või hooldada. Seda võime igapäevaselt näha meid ümbritsevas keskonnas, koduelektroonika, ühistransport, elamud. Energiasääst maksab.

India suurim lennufirma, IndiGo otsustas, et plaan suurte lennukitega (nende puhul A330) Euroopasse lendama hakata on tagasi riiulisse pandud ning ootavad ära A321XLR kättesaamise. 

Kommentaar on otsekohene: There is no precedent of lowcost carriers operating international flights on dual-aisle aircraft and have not been successful even if they have. This is primarily because fundamentals for low-cost carriers do not work on a dual-aisle aircraft.