Nordica ja 737MAX - sarnasused juhtimiskvaliteedis

Ma analüüsin veidi ka siinsele rahvale huvitavat küsimust: miks ikka Nordica põhja läks või lasti - ja kas see oli ikka paratamatu? Mulle jäi silma seos, kus Boeing teatas, et juhatuse esimehe (CEO) ja Eesti mõistes nõukogu esimehe (chairman) rollid lahutatakse, seni täitis neid sama inimene. Uudis ise.


Põhjusena nähakse just seda, et nõukogu ei täitnud oma rolli juhatuse otsuste kriitlisel hindamisel, mis siis kaudselt (läbi kriitilise hindamise puudumise) võis viia 737MAX katastroofideni.

Seda lugedes tekkis paralleel Nordicaga - nõukogu võttis eelmise juhi maha ja juhatuse esimeheks sai üks nõukogu liikmetest, Hannes Saarpuu. Tekib kohe küsimus, et kas sellisel juhul juhatuse tegevuse üle üldse enam sisulist kontrolli oli, kui mehed omavahel kokku leppisid, et üks hakkab CEO-ks; kas liinide sulgemised olid õigustatud või lihtsalt halva juhtimise tulemus? Vaatasin avalikke andmeid kogudes, kui halb siis numbrite keeles see Nordica seis oli ja nägin sellist pilti:

Nordica eelmise aasta kahjum oli 5,4 milj eurot. Suur number, millega rahvast hirmutada ja lennud lõpetada. Ent reisijaid oli 765000 ehk ühe reisija pealt teeniti 7.06 eurot kahjumit. Samal ajal väidab Nordica nõukogu liige Toomas Tiivel sulgemise õigustuseks, et nulli jõudmiseks tulnuks kõik istekohad 120% välja müüa. See näib ilmselge bluff. Nordica tegi oma liinidel ca 16000 lendu, seega alternatiivselt oleks pidanud igale lennule müüma täiendavalt 337,5 euro eest pileteid (+ lennujaamatasud + käibemaks) või müüma pileteid 7 eurot kallimalt. See ei ole ju üldse selline mission impossible nagu meile näidata soovitakse? 

Võib-olla on siiski õigus neil, kes ütlevad, et Nordica eelmine juht Hannes Saarpuu oli oskamatu ja keeras firma tuksi? Nõukogu ja selle juht Peeter Tohver/Toomal Tiivel vaatasid kiites pealt ja ei saanud midagi aru? 120% jutt on küll bluff. Avalikustatud numbrid igal juhul ei toeta nende välja öeldud kategoorilisi väiteid kohaliku lennufirma võimatusest.

Vaatame nüüd maksumaksja seisukohast. Arvestame siia juurde ka selle, et Nordica rendib lennukeid Transpordi Varahalduselt, mis on 100% riigifirma ja osutab teenust vaid Nordicale. Selle 2018. aasta kasum oli 3,6 milj krooni. Seega kui arvestaksime maksumaksja raha tulemit lennunduses (või kui Nordica oleks ehitatud ühe firmana nagu airBaltic või Finnair), oleks kahjum kokku 5,4-3,6= 1.8 milj ehk 2,3 eurot pileti kohta. Ei tundu lootusetu plaanina iga reisija kohta 2 eurot ja 30 senti rohkem teenida? Juhte, kes sellest künnisest firma üle toonuks, võinuks vast leida. Kasvõi seesama Gunnar Kobin, kes Hannes Saarpuu laastamistöö järgselt kohast loobus?

Lisaküsimusi tekib Adria Airways pankrot, kuhu väidetavalt Nordical jäi 7 miljonit, mis aga... olevat juba ammu kuludesse kantud. Kui firma on selle vaikselt kuludesse kandnud (oletame, et 7M oli kogunõue, mingi 3-4-5 võis olla põhiosa, ei leia selle kohta andmeid), siis tegelikult oli ju Nordica jooksev lennutegevus Jaan Tamme all palju kasumlikum kui aastaaruanded näitavad?

Toon siia lõppu ka isikliku perspektiivi. Hannes Saarpuu sai Nordica juhiks juulis 2018. Ma lendan üsna tihti ja tihti valisin lennu, kus esimene osa oli Nordicaga. Sügisel 2018 aga hakkas reisibüroost (pean töö tõttu pileteid nende kaudu ostma) tihti tulema teateid: teie lennu aeg on muutunud, peame piletid ümber muutma. Konkreetselt augustis kirjutas agent veel rõõmsalt, et no problem, muudame ümber. Oktoobris aga juba: "jälle see Nordica" ja peale seda mul lennupakkumistes enam Nordica esimese otsaga lende ei pakutudki - ilmselt oli reisibüroo agentidel muud tööd ka kui kogu aeg pileteid ümber vormistada ja nad Nordicat ei pakkunud enam. Kui palju see muutis Nordica piletimüüki, seda ma hinnata ei oska, aga mingi indikaator juhtimiskvaliteedist seegi.

Seega minu hüpotees on tõesti, et kui üks nõukogu liige võtab üle CEO rolli ja hakkab ellu viima nõukogus räägitud stateegiat, siis nõrgeneb ka nõukogu sisuline kontroll ettevõtte üle. Minu hinnangul numbrid ei toeta sugugi kohaliku lennufirma võimatust, mida Nordica eelmine juht ja nõukogu kõvahäälselt väidavad. Aga nt investorite usalduse võitnud ja 200M eest võlakirju kaasanud airBalticu juht Martin Gauss mitte.

Pikk jutt ja analüüs, aga juba põhiline fakt on vale:

"Vaatame nüüd maksumaksja seisukohast. Arvestame siia juurde ka selle, et Nordica rendib lennukeid Transpordi Varahalduselt, mis on 100% riigifirma ja osutab teenust vaid Nordicale."
Nordica minu teada ei rendi ühtegi lennukit ja pole kunagi ühtegi lendu teostanud, lennukeid rendib ja lendab ikka Regional Jet.
Kui teinekord aega, siis kriban ka mingi oma nägemuse asjast, aga ühes võib kindlasti nõustuda, kõik algab juhtimisest.

Nordica minu teada ei rendi ühtegi lennukit ja pole kunagi ühtegi lendu teostanud, lennukeid rendib ja lendab ikka Regional Jet.

Norsu, 5.4M on konsolideeritud tulemus, mis tähendab, et sisaldab ka tütarfirma Regional Jeti tulemit, kes siis ikkagi neid lennukeid rendib ja lõppkokkuvõttes läbi Regional Jeti osa Nordica piletimüügirahast Transpordi Varahalduse hoovile viiakse.

Kusjuures hästi huvitav on ka see, et 2017. aasta lõpuks oli ettevõttel jaotamata kasumit 1.4 milj krooni, seega jääb arusaamatuks, miks 4 kuud hiljem nimetab nõukogu seisu "väga raskeks" ja vahetab juhi. Samuti kui vaatame, kust kahjum tuli, siis 2017. aasta müügitulud olid grupil 64M ja 2018. aastal 70.8M. Ehk selgelt tõusvad. Küll aga vajaks täpsemat lahtiseletamist, mis juhtus 2018. aastal kui 2017. aasta kulud 57M tõusid järsku 72.4M peale. Teisisõnu, teeniti 6M rohkem, aga kulud suurenesid 15M. 

Tere Martin!

Saan otse algallikast kommenteerida.
Esiteks - iga tegevust ja juhtimist tuleb hinnata kontekstis - mis oli olukord ja mis oli juhile antud ülesanne.  Väljastpoolt vaadates on alati pilt selles osas lünklik.
Minu tulek Nordicasse oli tingitud sellest, et mingi hetk tekkis omanikul/nõukogul arusaam, et tekkinud on akuutne kriis, mis vajab koheseid ja väga kiireid muudatusi. Ja uut juhti konkursi korras ei ole võimalik päevade või isegi nädalatega leida, mida hästi ilmestab ka see, mis juhtus minule järglase otsimisel. 


Rääkides majandustulemusest, siis võrrelda ettevõtte kui terviku tulemust (koos tütarettevõtete, välisprojektide ja ühekordsete efektidega) ja taandada see siis aritmeetiliselt Nordica enda Tallinna lendude arvule on mõttetu kuna ei näita absoluutselt mitte midagi.
Teine oluline ja üldteada fakt on see, et ettevõtted ei lähe pankrotti mitte kahjumi tõttu, vaid seetõttu, et raha saab otsa. Küllalt on teada maailmast juhtumeid, kus ettevõte paberil kasumis, aga pangakonto tühi ja tegevust jätkata ei saa. Nordica raha oli kulunud tegevuse käivitamiseks, raha oli jäänud kinni Adriasse (mida viimastel nädalatel pikalt ajakirjanduses lahatud), müügi raha LOT-st laekus ka viibega.  Ja kui siis lisaks sellele jooksis suureks paisunud Tallinna liinivõrgust 2018 raha välja sellises tempos (liinivõrgu aastakahjum oli oluliselt suurem kui ettevõtte kahjum), oligi tulemus see, et raha mingi hetk enam väga arvel ei olnud. Talvel oli ootus, et suvel muutub liinivõrgu rahavoog positiivseks, aga juuni lõpus oli selge, et seda kahjuks väga agressiivse konkurentsi tõttu ei juhtu. 
Kui me väga kiirelt kärpima poleks hakanud, siis oleks see tõenäoliselt lõppenud maksejõuetusega. Õnneks on see õnnestunud ära hoida. 
Ainus põhjus, miks need kärped aasta tagasi veel jõulisemad ei olnud, oli meie soov säilitada meeskonnad ja tagada nende elmentaarne koormatus üleminekuperioodil, et meil oleks aega otsida uusi väliskliente. Tallinna liinivõrgu osas polnud isegi midagi teoreetiliselt enam arutada, katteallikaid milllest kahjumit katta või tegevust reorganiseerida lihtsalt ei olnud.

Aga kui sa arvad, et tegelikult seis ikka nii hull ei olnud ja me lihtsalt nõukogu ja minu personaalsest rumalusest need liinid kinni panime - siis on ju siin suurepärane ärivõimalus - leia investorid ja edasi! :) AirBalticu majandusaasta aruannetega soovitan ka tutvuda, väga huvitav lugemismaterjal. See, et nad suutsid sellises mahus raha kaasata on kõva sõna, järelikult on kellelgi tublisti usku. Aga paraku on lennunduses võimalik ka 200M väga kiirelt läbi põletada... 

Selle Hannese viimase lause peale meenusid kohe 2 klassikalist (lennundus)nalja:

1) Kuidas saada lennunduses miljonäriks? Alusta miljardärina ja osta lennufirma.

2) 3 viisi, kuidas raha põletada:
a) põllumajandus - kõige kindlam;
b) naised - kõige lõbusam;
c) lennundus - kõige kiirem.

Vähe sõnast kinni. Kroonid ja eurod segamini ajada, siis pankrot on kiire tulema.

Lennunduse kõige suurem viga on selles, et lennukid maksavad üle mõistuse palju. Sama lihtsa hinnavõrdluse võiks teha teleri ja mobiiltelefoni vahel. Õhku on palju vahel.
Tõsi, isegi pilootide palgal on palju õhku vahel.  Vanasti räägiti ohtlikust töökeskkonnast, radiatsiooni võimalus. Piloodid aga ise naeravad, kõik on ohutu.
Inimesed on mugavad ja euroopa siselendudel on esimene eeldus reisijate leidmisel otselend. Ettevedaja roll jääb kohalikule turule, mis aga ei suuda konkurentsi pakkuda suurtele lennufirmadele. Eestis lihtsalt ei ole maksevõimelisi inimesi ja helesinine unistus oma riiklikust lennufirmast on sama hea kui ehitada neljarealised maanteed ja neid talvel puhtana hoida. Seda ei juhtu.
Meie oma kodumaine lennufirma saaks ainult toimida juhul, kui maksumaksja maksaks selle osaliselt kinni või me harjuksime rohkem reisima. Pigem on küsimus selles, kuidas ühenda võimalikult lihtsalt eestlaste lennusoov Helsinki või Riia lennujaamaga. 
Inimestel on utoopilised soovid ja ei saada aru, et kusagilt peab see raha tulema. Nemad lendavad ühe korra aastas ja kuidas ei ole võimalik.

Teemast kõrvale.
Tunnel Helsingisse oleks väga hea idee paraku on meie poliitikud piisavalt rumalad, et seda asja mitte teha. Suurt pilti ei taheta näha.
Hiinlased ehitavad oma siiditeed. Eesti poliitikud suruvad läbi RailBalticut aga tunnelit ei taha, silda ka ei taha Saaremaale.
Tunneli puhul küsitakse, kus kohast võetakse reisijate ja kaubaveo numbrid. Täpselt sama asja võiks RailBalticu puhul küsida, mille tasuvus on palju küsitavam, kui tunnelil.
Lõpuks on meil olukord, kus kaotajaks jääme ainult ise.

Vanasti räägiti ohtlikust töökeskkonnast, radiatsiooni võimalus. Piloodid aga ise naeravad, kõik on ohutu.

Teemast mööda aga päikese miinimumi ajal, mis hetkel käimas, on radiatsiooni tase oluliselt kõrgem tavalisel  lennukõrgusel. Reisijad saavad hetkel 20-70x kõrgema doosi võrreldes radiatsiooniga maapinnal. Ütleks küll,  et suht ohtlik keskkond. 

Ja mina kuulasin lennukooli lõpetanud piloodi juttu, et tänapäeva lennukid on kaitstud selle kiirguse eest. Kuidas piloodid oma telefone unustavad väljalülitada jne.

Kuskilt on meeles, et lendamisest saadav radiatsioon muutub ohtlikuks, kui aastas koguda 5000 lennutundi. Ehk umbes 13 tundi 40 minutit iga päev. Ei usu, et keegi sellist taset saavutab.