Estonian Air lõpetab Viini lennud ja jätab avamata Tbilisi ning Hannoveri liini: http://majandus.delfi.ee/news/uudised/estonian-air-lopetab-viini-lennud-ja-jatab-avamata-tbilisi-ning-hannoveri-liini.d?id=65264918

Estonian Air koondab pooled töötajad:http://www.ap3.ee/article/2012/11/20/estonian-air-koondab-pooled-tootajad

Uued juhid on matemaatikaga kokku puutunud. Kui Juhan Partsi sõnade järgi on aktsepteeritav kahjum 10 miljonit EUR ja käesolev kahjum on 20 miljonit EUR, no eks siis jagatigi kahega kogu kupatus. Kuidas küll SAS sellised ärigeeniused on maha maganud, kiiresti tuleks nad ka sinna saata. Tegelik olukord on märksa keerulisem ja otsus tuginema põhjalikul analüüsil. Panganduse vennad on küll head audiitorid, kuid mitte visionärid. Kindlasti leiaks ka Eestist juhte, kes suudaks kahjumi aksepteeritavaks muuta.

See oli selge juba varem avaldatud lennuplaani vaadates, väga õige otsus. 5 lennukiga lennates jääb probleemiks juhtkonna kõrged kulud lennuühiku kohta. Palmeri ehk kannatab välja, aga "konsultante" enam mitte. Peale arvatavat korralikku kulu rendilepingute ülesütlemisest võib nii isegi kasumisse jõuda. Võimalik isegi, et jätkavad CRJ-dega, suuruses väga suurt vahet 170-ga polegi. Finnairiga 170-te lepingu lõpetamine pole vist väga keeruline, CRJ-d paistab turult saada olevat. Ehk Embreariga ei pea uute tellimuste tühistamise pärast ka kohtusse minema...

Muutsin teema pealkirja ümber (endine Estonian Air`i uued trikid). Trikitamisest pole enam kasu. Asi kisub vägisi hapuks.

Rein Porro: piloodid peavad Eesti maha jätma: http://www.ap3.ee/article/2012/11/20/rein-porro-piloodid-peavad-eesti-maha-jatma

Mind täitsa huvitab, millised 5 lennukit siis alles jäetakse: 3 CRJ jäävad alles + 2 Saab-i? Ideel lennutada oma riigist tähtsamatesse sõlmpunktidesse peaks sellest isegi piisama, omaette teema, kas valikul on üldse mingi loogiline põhjendus(või on see sunnitud valik). Mugavad pole neist lennukitest ükski igatahes. Minu kõige suuremaks skepsise põhjuseks on alati olnud Estonian Airi lennupargi valik. Finnair, AirBaltic ja isegi paljud odavlennufirmad sõidavad enamuses kõik kas Airbuside või Boeingutega. Tänaseks oleme siis jõudnud olukorda, kus parima tahtmise juures me isegi talvereisijate lemmiksihtkohtadesse Egiptus-Kanaarid oma lennukitega enam ei jõua. Lennukaugust lennukitel lihtsalt niipalju pole. Samas täna kõige paremini täituvatele charterliinidele peame paratamatult mujalt rentima lennukeid, mis nii kaugele otse lennata jõuaks. Paindlikuse puudus sellel tänasel lennupargil ikka väga nigel ja loomulikult, kui alternatiive pole (miks ei võiks meie oma lennufirma meie puhkusereisijaid sihtkohale ja tagasi lennutada), tänane lennukipark võimaldab ainult Euroopa keskele lennata, siis piloodid peavad mujale tööle minema. Finnair on omamaiseid reisifirmasid vähemalt igal võimalusel lennutamas oma lennupargiga(järelikult tasuv äri). Embraeritele vastavad mudelid on ka Airbusil olemas, mis on tunduvalt mugavamad ja suudavad pea poole kaugemale lennata. Milleks meile üldse mingeid Kanada ja Brasiilia imesid siia vaja?

Mina pole EA ärimudelist kunagi aru saanud, tegelt mitte ainult EA, on ka möningaid teisi riiklike vöi pool riiklike ettevöteid olnud.

Keegi siin vähe targem oskab ehk ära seletada, et miks Trondheim ja mitte ei Saksamaa ega Prantsusmaa?

Lendamist jätkatakse siis: Stockholm, Kopenhaagen ja Oslo Skandinaavias, lisaks Amsterdam, Brüssel, Moskva, Peterburg, Vilnius ja Kiiev. Võib-olla ka Trondheim.

Saksamaaga ok Frankfurdiga on ühendus olemas (LH), aga imestama paneb, et Berlin või München kavast välja jäetud ja mis veel kummalisem Londonisse mitte mingisse lennujaama enam ei lennata. Pariisi kohta ei võta sõna, kuna puudub kogemus-teadmine lennuki täituvuse osas.

Lisan: msander Heathrow on juba tohutute jätkulendude võimalustega sõlmpunkt, Berlinis on valmimas Brandenburgi lennujaam, millest loodetakse ka midagi analoogset. EA konseptsioon oli ju sõlmpunktidesse vedamine, kust võimalus kuhuiganes edasi saaks lennata.

Berliini lendajaid on vähe - ärireisijaid sinna ei käi ja poliitikuid ka mitte, turismireisijaid ilmselt ka mitte piisavalt. London on pikk ja kallis lend, ärireisijatele sobivaid lennuaegu meiesugustele ei anta ja turistid lendavad odavlennufirmadega. Pariis on hooajaline. Hooajalised suvelennud töötavad ennast tühjaks 2-3 aastaga, selle ajaga saavad kõik huvilised Eesti turistid seal ära käia. Nii jääb Nizza alles (praegu)

Ja Trondheimi lendavad hordides ärimehi aastaringselt, samuti turiste? Ega ta nüüd eriti lähedal ka pole. Oslo ju jääb. Küsimus endiselt üleval- miks just Trondheim, võrreldes näiteks Berliini ja Pariisiga?

Mulle Trondheim sobib, kasutan seda lendu küll paar korda aastas, aga sobib ikkagi, vöib olla on sellel lennul täituvus läinud paremaks, alguses oli küll vast mingi 5 inimest lennul vahest, aga praeguseks vast rohkem inimesi kesk ja põhja Norras tööl, nii et tasub ära.

Ju on Trondheimi liin lihtsalt kasumlik, mis aitab katta mõne olulise, kuid leebelt kahjumliku liini kulusid.

Sihuke tunne on, et seda filmi oleks ma justkui juba mõned korrad näinud. Nagu ETV-st tuleb alati mingi aja tagant uuesti Viimne Reliikvia, Siin me oleme, Mehed ei nuta, siis Estonian Airi puhul korduvad variatsioonidega sihtkohad Stockholm, Kopenhaagen, London, Hamburg, Kiiev, Moskva, Vilnius, Frankfurt, Pariis, Berliin, Oslo ja Amsterdam (tagantjärele vaadates oli 2003 ju täitsa ilus aasta, või mis?). Ainuke vahe on selles, et Mehed ei nuta sai valmis ja asuti järgmise filmi kallale, Estonian Airi produtsendid asuvad aga sama vana filmi aina uuesti ja uuesti üles võtma. Ja publik karjub saalis, et see Saag 14 on ikka jube jama film.

Kasutaja msander arvab, et liin on kasumlik, kasutaja naksitrall väidab, et vahest on 5 inimest pardal. Midagi on nagu valesti või kuidas? Või keegi maksab peale, nagu need Kajaanid?