Hmm, ma ei tea - ma helistasin eile (pühapäeval) ja sain u poole minutiga liinile.

Vabandati, et kikide reisijatega pole veel jõudnud ühendust võtta jne jne. Ja lubati ka erinevaid lahendusi pakkuda jms - väga viisakas tütarlaps oli teisel pool toru.

Mul pilet 13 detsember TRD-TLL, siiani pole veel tühistamist tulnud, loodan et nii jääb ka, et ei pea läbi Oslo lendama.

Janek Mäggi: Me vajame Õhku http://www.maaleht.ee/news/uudised/arvamus/me-vajame-ohku.d?id=65228020

Eesti turismisektori liidud saatsid Eestis asuva lennufirma toetuseks ühisavalduse

http://www.e24.ee/1034136/eesti-turismisektori-liidud-saatsid-eestis-asuva-lennufirma-toetuseks-uhisavalduse

Mina ilmselt loobun sellise firma teenustest, piletid on tagastatud ja otsin muid võimalusi.

Krister Kivi: Skandinaavia spetsialistid

http://www.ekspress.ee/news/arvamus/arvamus/krister-kivi-skandinaavia-spetsialistid.d?id=65242086

Jagan Kristeri arvamust täielikult. Mida me neist ootame? Kas SAS pole veel piisavalt hoiatav näide, kus kulutati aastaid kuristiku suunas liikumiseks, aga tehti seda mingite konsultantide soovitusel väga kõlava nime all - 4Excellence. Nüüd, kus SAS-il on asjad juba päris halvad, otsustati olukorda "perse majas" hakata nimetama 4 Excellence Next Generation (4XNG). Kas me peame sama tsirkust järgi tegema? Ma keeldun uskumast, et meil endal kohe üldse mõistust pole.

Pakun välja oma arvamuse: Peagi müüakse riigi osalus (vähemalt osaliselt) ühele varasemale spekuleeritud kosilasele lihtsalt odava rahaga maha. Käesolevad sammud kuidagi viitavad selles suunas.

Riigi osalus tulekski strateegilisele investorile maha müüa. Ettevõtete müügi puhul tuleb ettevõttele väärtus välja arvutada ning tänases seisus on see igal juhul madal. Üks primitiivsemaid valemeid on näiteks ettevõtte järgmise 5 aasta kasum. Ei ole harv ettevõtete müümine 1 USD eest + ostja võtab üle kohustused. Raske uskuda, miks EA-st peaks oluliselt rohkem raha saama. Müüa saab ärivõimalust, mida EA ei paku (lennuliinide võrk on nadi ja täituvus tagasihoidlik, koduturg olematu)

Idee poolest olen sinuga nõus msander, lihtsalt õhus on palju küsimusi seoses EA-ga ja tema strateegiatega. Milleks võeti tööle üldse hr. Taskila - müüma Finnairile mittesobivaid lennukeid? 3 aasta perspektiiv kasumisse jõudmisel tänu lennupargi strateegia täielikul muutmisel? Oma vanimatest töötundide poolest 170-netest said nad lahti (töötavad Finnairi mehed usinalt et kõiki ära anda - vaata nende lennupargi vahetamise strateegiat), kus on lubatud 190-ned (nende lennutunnid vist veel nii otsakorral pole)? Lepingutel on oma hind, need tuleb ilmselt kinni nüüd maksta, või oligi see algstsenaariumisse sisse kirjutatud selline case? Strateegiline investor ei olnud ilmselt nõus nii palju maksma, kui asi paberil sellel ajal väärt oli, nüüd on peagi see hind saabumas, lihtsalt tööpostile palgatud härrasmehed viivad kavandatud strateegia lõpule? Lihtsalt minu nägemus asjade käigust.

Nii suure ettevõtte puhul on normaalne anda ümberpöördeks 3 aastat, mitte 1 aasta. Kahjuks ei saa demokraatiariikide valitsused vastu võtta julgeid otsuseid, sest vajavad laiade rahvahulkade toetust valimistel. Äris on kõikide otsuste juures riskid ning mida suuremad ja pöördelisemad otsused, seda suuremad on ka riskid. Kõiki riske kahjuks ei ole võimalik maandada - näiteks kütusehinna tõus + USD kallinemine samal ajal. Lisaks ei realiseerunud ilmselt kõik ootused oodatud kiirusega - Põhjamaade väikelinnad näiteks. Tundub ka, et mitte kõik linnad ei olnud ka lõpuks valmis maksma "turundustoetust" , mis oleks kompenseerinud ka pakutud madalamaid piletihindu.

Taskila viga oli see, et ta uskus, et talle antakse aega pöörde elluviimiseks. Aga ta eksis.

Lätlastel on AirBalticut letile pannes ka midagi müüa, meil mitte midagi.

Ausõna, ei olnud seda enne lugenud : http://www.e24.ee/1038246/parts-estonian-airi-moju-majandusele-on-130-miljonit-eurot-aastas

Ma kahjuks ei saa viimase kommenteerijaga mitte nõus olla. Väga lihtne on maandada nii kütuse kui USD hinda. Lennukikütuse hind pole sel aastal küll lisakulu toonud, hetkel on see natuke madalam kui aasta alguses, vahepeal oli kõrgem, vahepeal madalam. Edukaks lennuäriks on vaja alustalasid, mis meil puuduvad. Esiteks on vaja normaalne kogus siit lendajaid ja teiseks peaks nad olema piisavalt varakad kasutamaks lennutransporti ja selle eest normaalselt maksma. Miks peaks olema eestlasel teenindada soomlast kahe lennuga odavam kui eestlast otse Tallinnast ühe lennuga? Ma ei tea ühtegi edukat väikse rahvaarvuga riigi sõlmpunkti. Kõik edukad sõlmpunktid on suurtes rikastes linnades, kuhu lendavad lõpppunktina ka varakad sealsed elanikud. Näiteks Singapur, London, Frankfurt, New York. Kopenhaagenist üritas SAS teha edukat sõlmpunkti, tulemus on näha ja Tallinn sihtkohana pole Kopenhaageniga maailmapildis üldse võrreldav. Meil puudub igasugune baas saada suureks lennuriigiks. Mina igati toetan Raasukese strateegiat, väiksemad lennukid, mis suudetakse täis müüa, nagu 170, iga päev 2x kõige olulisematesse kohtadesse ja thats it. Kümmekond sihtkohta ja nendest head ühendused on kõik, mis meil vaja.

Nõus-nõus, chrisrändaja. Pigem püüdsin kirjeldada, mis tolles äriplaanis nihu läks. Aga kogu äriplaan ise oli valedel alustel, mida sa just ise kirjeldasid. Ehk omaniku soov (väga palju ühendusi erinevatesse sihtpuntkidesse ja kasumlikult) ei olnud tegelikult täidetav. Tänaseks on omanik oma soovi korrigeerinud ja Raasukese plaan on väga mõistlik. Kui vähegi võimalik, võiks neile liinidele saada suurtelt partneritelt code charing'u peale, see avardaks ka siit väljalendamis võimalusi.

See oleks jah unistuste täitumine. Minu teada on codeshare osas suured piirangud, kindlasti leping SAS-ga, aga ka seadusandlikud piirangud lisaks. Kui proovida EA kodulehelt osta Ameerika sihtkohtadesse pileteid, siis näiteks SAS sihtkohtadesse pakutakse vaid SAS lende, mitte aga teiste lennukompaniide omasid. Kuhu aga SAS ise ei lenda, pakutakse vaid ühte muud lennufirmat, näiteks Miamisse Aeroflot, San Franciscosse Air France/KLM. Euroopa sisestel pakutakse nii SAS kui ka KLM jätkulende,samuti SN Brusselsi omasid. Ise lendan Varssavisse tihti ja näen mismoodi LOTiga asjad toimivad. Kopenhaageni otsadel on codeshare, Stockholmi ja Helsingi omadel mitte. Veigo näiteks kindlasti jagab neid asju väga hästi. Kokkuvõtlikult tundub, et ühendusi läbi codeshare saab parandada, aga konkurentsi codesharede vahel ei tekitata eriti. Ütleks, et peale kunagist SAS monopoli läbi Kopenhaageni on asjad kõvasti paranenud, toidetakse hästi Amsterdami, Brüsseli ja nüüd ka Pariisi liine. Võrreldes aastatetaguse olukorraga on hotellide hinnad kõvasti tõusnud ja lendude omad vähenenud, samuti hinnatakse aega aina rohkem, see kõik võimaldab hea ühenduse eest maksta selgelt rohkem võrreldes alternatiivkuluga päev kauem olla. Seega 2 lendu igasse olulisse sihtkohta päevas, lõunal sinna kus meiega ajavahe suurem(venemaa, inglismaa) ja ongi äriplaan valmis:)