Ma pigem arvan, et reaalsem stsenaarium on et airBaltic võtab pikas perspektiivis Tallinna Lennujaama üle. Sest tegu põhimõtteliselt ainsa lennufirmaga kel Tallinna vastu natuke tõsisegi huvi ja kes käsitleb seda oma koduturu või siis laiendusega.

Aga täiesti uus olukord tekib muidugi kui Rail Baltic saab kasutuskõlblikuks. Muidugi mitte kogu ulatuses, vaid Tallinn-Riia lennujaama ots (sellest lätlased vägagi huvitatud, muus osas pole ma väga kindel et nad üldse välja ehitavad). Siis pole ma enam niiväga kindel, mis Tallinna Lennujaamast üldse saab. Sest siis väheneb ka airBalticu huvi siit lende opereerida ning võib juhtuda et sellest tulenevalt ka üldine reisijate arv langeb alla kriitilise piiri, et firmadel oleks üldse huvi siia lennata. Tšarterlennud Türki, Egiptusse ja teistesse kuurortitesse ilmselt jäävad. Regulaarlennd Helsinkisse samuti. Aga muude sihtkohtade osas saab valik tõenäoliselt siis üsna napp olema.

Kõik oleneb Rail Balticu rongiaegadest ja piletihindadest. Mõned aastad tagasi nägin kuskilt prognoosi, et Tallinn-Riia pileti hind tuleb kuskil 35.- EUR-i. Tol ajal tundus see kallivõitu, aga praegu enam mitte kui kohvri saab kaasa võtta.

Ma arvan et see hakkab nii olema nagu näiteks Air France Brüsselist lendab. Ehk et ostad pileti näiteks Tel Avivi airBalticult ja see sisaldab nii rongi kui lennupiletit. Ehk et on tervikpilet. Ja kui on pagas, siis saad selle juba Tallinnas rongijaamas ära anda. Nagu Brüsseli Midi rongijaamas Air France seda teeb.

Lufthansa lendude vähendamine on marginaalne ning on toimunund ALATI talvisele sõiduplaanile üleminekul. Ja jah, resijakohtade arv pigem ei vähene, kuna üha enam ja enam lendab LH TLLFRA liinil A321-ga. Ja kui mitte A321, siis enamasti A320. Väiksemad lennukid on sel lennul haruldased.

Otselende ei hakka Tallinnast mitte kunagi palju olema. Selle välistab meie geograafiline asukoht ja elanikearv,

Aribalticuga (BT) võrdlus...

Ma subjektiivselt ütlen ka siin, et kui Luhftansa Grupil ja Ryanairil on kardinaalselt erinev reisijaprofiil, siis ka LH/LX ning BT reisijad on üsna erinevad. LH puhul on tegelikult vähe neid reisijaid, kes lendavadki Frankfurti või Münchenisse. See TLL lend on ikkagi feeder flight. Ja seetõttu ei kao see nõudlus kusagile.

Muide, hinnabaas on LH lendudel turismiklassis algusega RIX-st tõesti veidi odavam kui algusega TLL-st (võttes juulikuusse suvaline aeg on soodsaim TLLFRATLL tariif 152 EUR ja RIXFRATLL tariif 81 EUR enne taxe.

Äriklassi hind samas RIXFRATLL 352 EUR + taxid, TLLFRATLL 366 EUR +taxid

NB! Reaalne saadavus kõigub päeviti väga suurel määral (LH-l on soodsaim broneeringuklass economys K ja businessis P)

Kauglendude puhul on reeglina hinnabaas (niipalju kui ma viitsisin Amadeusis neid läbi toksida) sama nii lendudele algusega TLL-st kui RIX-sit.

See on ka loogiline -- BT ei ole ja ei saagi olla kauglendude osas ühelegi suurele tõsiselt võetav konkurent. Pealegi on BT aegade hämastustest saati minu meelest olnud Läti maksumaksja poolt ülalpeetav ettevõtmine, mille puhul ei saa olla kunagi kindel, et EL seda ükskkord ära ei lõpeta. LHG on aga kenasti ka oma koroona-aja riigiabidki tagastanud...

Ja "last but not least" Eesti ongi jõukama ostjaga turg kui Läti. Mul on 15 aastat firma ka Lätis, seega käin seal vägagi tihedalt ja alati on jäänud kõrvu suhtumine eestlastesse a la "rich estonians".

Eks me olemegi veidi teise lähenemisega ja selline ... kõige ameeriklikuma ellusuhtumisega (naabrist parem!) Euroopa rahvas.

See on huvitav teemaarendus, et Lufthansa tõrjub Ryanairi Tallinnast välja ja faktidele (ning hindadele) otsa vaadates ei tundugi nii vale. Pidevalt pakutakse erinevatesse Euroopa sihtpunktidesse 150 euro kanti ühel piletil ja lühikese ümberistumisega lende. Ryanit olen kasutanud päris palju, aga viimane vaidlus nendega Berliinis teemal - 60 euro eest eelnevalt lisapagasisse ostetud jalgratas, ajas täiega närvi. Tallinn tundub Ryanile ka sobiv karutagumikulennujaam, mille näitel teistele õpetlik "näidispoomine" läbi viia, et mis saab, kui läbirääkimistel "kõvatada".

@Raul

See baashinna näide pole mitte veidi odavam, vaid pea kaks korda odavam algusega Riiast. Tallinna lennujaam on selgelt välja öelnud, et plaanivad ka järgmisel aastal tasusid tõsta.

Ryanairiga on tavaliselt hea sõita mõnda nende euroopa hub-i ja siis sealt edasi odavalt näiteks kanaaridele. Kui minna koos perega tuleb ikka arvestatav hinnavahe. Euroopa siselendudel kui on vaja ümber istuda, eelistab enamus inimesi ikkagi Air Balticut Lufthansale. Nii rikkad kui ka vaesed. Esiteks väga kompaktne Riia lennujaam, teiseks on nad reaalselt ka kättesaadavad kui mingi probleem on.

Ma siiski märgin, et Riias koos lähiümbrusega on peaaegu 2x rohkem elanikke kui Tallinnas (vastavalt 0,5 mln ja 800-900 tuh) ning Lätis tervikuna poole rohkem kui Eestis (vastavalt 1,33 ja 2 mln). Seega on turg suurem kui Eestis kuigi ostujõud ühe inimese kohta võib olla pisut madalam. Ja seda näitab ka kogu SKP võrdlus mis Lätis kõrgem, tulenevalt suuremast rahvaarvust. Eriti kehtib see muidugi Riia osas kus ostujõud kõrgeim ja inimesi koondunud palju (meie mõistes).

airBalticu ja Lufthansa võrdluse osas - ma ei võrrelnud neid kahte firmat vaid nentisin et ühel hetkel võib Lufthansa (ja mõne teisegi) huvi Tallinna lennata ära lõppeda kuna nende arv kes oleks kliendibaasiks langeb alla teatud kriitilise taseme. Ehk airBaltic võtab aegamisi üle, eriti kui kunagi pikemas perspektiivis peaks valmima ka RailBaltic mis ulatub Riia Lennujaamani.

Vaatasin, et ka Itaalia siselendudel lõpeb lennugraafik mõnel suunal oktoobriga ära, võimalik muidugi, et seal on mõni kohalikum põhjus, ehk suvise hooaja lõpp?

Loodetavasti ikka jäävad siit ka lendama, nii ära harjunud selle Ryaniga, lisaks on kõik nendega probleemivabalt sujunud, no korra hilines 15 minutit.

Lufthansa on Tallinnas nii tugev tegija, et nende asendamine AirBalticuga käiks tõenäoliselt koostöös nendega. Ehk siis Frankfurdi liinil hakkab koodijagamisega lendama AirBalticu lennuk, aga seda kuskilt otsast paistmas ei ole. Kahe lennufirma erinevus on näiteks sihtkohtade arvus. Lufthansa on juba pikki aastaid paratamatult peamine lennufirma Tallinnast paljudesse sihtkohtadesse ka väljaspool Euroopat ja neid ei suuda AirBaltic kunagi Riiast pakkuma hakata. Ammustel aegadel käis siia ka KLM, kellel on samuti täiesti normaalne valik sihtkohti väljaspool Euroopat. Hiljem asendas neid Estonian Air koos järglastega ja nüüd AirBaltic, aga see koodijagamine seab teatud piirangud KLM-i kasutamiseks näiteks gruppidele jne. Turkish Airlines sobib osade sihtkohtade jaoks, kuid paljudesse piirkondadesse lennates on vajalikud ebamõistlikult pikad ümberistumised Istanbulis. Finnairil oli oma nišš, aga nüüdseks on väljaspool Euroopat vähe järgi jäänud.

Samas on AirBaltic hoogsalt laiendanud oma Euroopa sihtkohtade võrku ja kui nad suudavad nendega mõned aastad stabiilsust hoida, siis see hakkab Lufthansalt Tallinnas Euroopa kliente kindlalt vähemaks võtma. Erinevalt Raulist on väga paljudel klientidel Lufthansaga viimasest 1,5 aastast päris halvad kogemused ja nende jamad liinivõrgu muudatustega on mõnusalt ja sujuvalt saabuvasse suvesse sisse sõitnud. Kõnekeskuste klienditeeninduse pohhuism on juba legendaarne ja ootused on langenud päris madalale. Seega on AirBalticust saanud aina kindlam alternatiiv ja seda ka näiteks äriklientidele ja gruppidele. Graafiku järgi lendav Carpatairi lennuk on oluliselt parem, kui suvalisel hetkel tühistatud Lufthansa A321neo koos kaasnevate jamadega, mis toovad vahel kaasa ka viiekohaliste arvudega kahjusid.

@isaac ja @vatse

Ma ei arve, et Lufthansa ja airbaltic siiski omavahel väga võrreldavad on, täiesti erinevast kaalukategooriast.

Nende sihtkohtade arve i ole isegi samast suurusjärgust, koodijagamine on väääääga poolik asi lendamises ning sellega on alati vähem ka saadavolevaid kohti samas lennukis, kui operaatori enda poolt müüdavaid (sest tegelikult kumbki pool ei ole huivtatud eriti pingutama selle nimel, et oma sissetulekut kellagagi jagada). Annab teatud piiratud lisavõimaluse sõiduplaanidele, kuid just nimelt piiratud.

Finnair ja Lufthansa ei ole ka isegi võrreldavast kaalukategooriast.

Samast kategooriast Lufthsna grupiga oleks KLM+AF, aga need ei ole huvitatud meie turul kanda kinnitamast, sest nende tulekuga klientuur suuremaks ei muutu ning hakata juba olemsolevalt väga tugevalt tegijalt kliente üle lööma on vääääga kulukas ettevõtmine, mille tulemuslikkus ei ole teada (sest tegelikult ei too mitt eühelegi lennufirmale tulu need reisijad, eks peamiselt promohindadega lendavad). BA on proovinud meile lendamist, kuid geograafiliselt see asi ei saagi edukalt toimida.

Ehk siis Eesti turu peamiseks suure sihtkohtade arvuga vedajaks oli, on ja jääb Lufthansa Grupp. Kui väga hästi läheb, ehk saame siia mingil hetkel ka nende grupi kolmanda vedaga Austriani (tegelikult tagasi Tallinna, sest nad on siia kunagi ammu-ammu lennanud).

Kui võrrelda hilinemistega ja õigel ajal sihtkohta jõudnud inimeste arvu (ma ei ole küll kindel, kas neid andmeid kuskilt üldse väga võtta on -- flightradar24 andmebaasist tegelikult saaks vastavlt lennukitüüpidele umbkaudu kokku lüüa aga minul selleks küll aega ei ole), siis pole ma sugugi kindel, et BT reisijate õigel ajal kohale jõudmise protsent Tallinnast suurem on, kui LH-l.

Põhjuseid on mitmeid, kuid üks peamine on suure firma suurem manööverdamisruum -- Tallinnasse lendajatest on LH ainus, kel on nii FRA-s kui MUC-s kogu aeg lennuvalmis varulennuk kas A320 või A321. Seda luksust saab endale lubada inult väga suur firma. Mina olen ka ise olnud mitmel korral olukorras, kus viimasel hetkel pandigi TLL liinile see varulennuk.

See, et airbaltic probleeme paremini lahendab... no ma ei tea. Mina olen neilt oma õigused seni kätte saanud ainult kas kohtu või ajakirjandusega ähvardades, kusjuures nendepoolsed vastuargumendid on olnud anektootlikud (a la hüvitist ei pea maksma, sest mind teavitati lennuaja muutusest 2 nädalat enne seda kui ma pileti olin ostnud). Lufthansaga ei ole ühtigio taolist muret kunagi olnud. Ka asenduslendude leidmisel on suur firma alati paremas olukorras väikefirmast (ja airbaltic on väike firma).

Väga hea ja suur vedaja Tallinnast on ka Turkish, aga kahjuks on TK lende siiski üsna vähe ja taas mängib rolli geograafia, ehk siis Euroopa lendudeks nad meile ikka tihti hästi ei sobi.

Minu "5 senti" läheks sellisele jaotusele, et kõige tummisema osa reisijatest (rahakoti baasil) korjas, korjab ja jääbki korjama Tallinnast Lufthansa Grupp (kellele järgnevad LO, TK ja võibolla ka AY, kuigi see võik ka minu jaotuses järgmisesse ehk BT gruppi minna).

Siis tuleb BT ning päris lõppu jäävad avalikult säästuvedajad Ryanair, Wizz ja kes seal veel olla võivad...

BT puhul sõltub kõik ka sellest, KUI kaua Läti maksumaksja seda üleval peab ja kui kaua EL seda teha laseb. Sest majanduslikult on see siiski kangesti Estonian Airi moodi vedaja paraku.

Niisugune status quo on TLL lennujaamas aastate välja kujunenud ning ei usu, et seda üleüldse miski väga muuta saab. Sest kõigil kolmel grupil on erinev tulutoov klient ja ka ärimudel erineva tulluallikale üles ehitatud.

Lennundus on äri nagu iga teinegi. Ja seda ei tehta selle nimel, et in imesed saaksid võimalikult odavalt reisida, vaid selle nimel, et omanikud saaksid võimalikult suurt tulu sellest. Promohinnad olid ja saavad ka edaspidi aeg-ajalt olema aga nende eesmärgid ei ole samuti "pakkuda soodsaid reisimisvõimalusi".

@Raul Rohtla

Võid veidi selgitada, miks AY sinu jaoks nii madalal kohal on? Minu jaoks on Finnair Lufthansa järel teine valik Tallinnast lendamisel. Lennukid on neil korralikult hooldatud, teenindus alati professionaalne ja no nende 32B lennukid (Lufthansal on päris palju D-AIR... lennukitest kasutusel, mis mõned juba pea 30 aastat vanad) on ka oluliselt uuemad LH omadest + Helsingi on ümberistumiseks väga mugav lennujaam, ütlen ausalt, parem kui FRA. Lotiga lendaks vaid äärmisel vajadusel, Tyrkishiga aga isegi äärmisel vajadusel mitte.

Ma lendan AY-ga palju parema meelega kui LH-ga. 6-7 lendu päevas annavad paremad ühendused ja eriti annab tunda see lennuplaani muutumisel. Kui iga aasta 100000+ EUR lendamise peale panna, siis võib tõesti seda LH-ga teha ja istuda lounges. Ainuke lennufirma mida Tallinnas tõesti väldin on Wizzair. Teiste puhul on vahe väike.

Klienditeeninduse vahet ei mõelnud hüvitiste küsimise mõttes vaid klienditeeninduses kui sellises. Kui sa HON ei ole, siis saatis Lufthansa su eelmise aasta probleemidega pikalt. See kehtib nii eraisikutele kui ka Estraveli suuruses aga maailma mõistes väikefirmadega. Kõik lõpetasid lõpuks samas ootejärjekorras, kus lahenduseks oli tihti see, et mõtle ise, mis saab ja pärast esita arved. Arveid loomulikult pea aasta jooksul eriti keegi hüvitada ei soovi jne jne. AirBalticul saab vähem või kauem oodates liinile eesti keelse töötaja ja nende hulgas on mõned väga asjalikud tegelased, kes saavad ka keerulisemate asjadega hakkama ilma, et peaks suvalisel hetkel kõne katkestama jne jne. Lufthansa Eesti esindaja (selline on tegelikult olemas siin) ei saa ise midagi teha isegi kui sul ta isiklik number olemas on, sest nii lihtsalt on :)

Kui sul on vaja üle Euroopa meeskond füüsiliselt kindlaks päevaks ja kellaajaks kokku saada ning Lufthansa probleemide tõttu mõned neist kohale ei jõua ja nendepoolne suhtlus on see, et vaadake ise mis teete, siis hakkavad lisaks piletite hüvitamisele jms ka tööga seotud kulud väga kiirelt kasvama. Sama reisibüroodega, kelle grupid saavad hommikul Tallinna lennujaamas teada, et Lufthansa jamade tõttu lennukit öösel kohale ei tulnudki ja vaadake ise mis teete. Lennupileti raha saab muidugi tagasi, aga kulud on reaalselt kordades suuremad. Kokkuvõttes ongi see usaldusväärsus, mis Eestis 1,5 aastaga päris kõva paugu sai. Tean firmasid, kes keeldusid eelmise aasta poole suve pealt edaspidi oma ärireisidele Lufthansat valimast, sest nad pidid olema kindlad, et kõik vajalikud inimesed on õigeks ajaks õiges kohas. Alternatiiviks valiti enamasti LOT, Finnair või AirBaltic. Sama on mitmete reisikorraldajatega, kes selleks aastaks planeerisid Lufthansa lende oluliselt vähem ja kohati tundub, et ka õigustatult, sest kevadel tulid kohati päris korralikud graafikumuudatused suvises lennuplaanis.

Tavaklient valib hinna ja mugavuse suhet. Tõsised püsikliendid kuldkaartidega ja sealt ülesse on oma kaardile võimaluste piires ustavad. Lisaks jääb terve hulk ärireisijaid, kes kasutavad lennukit samuti lihtsalt bussina, et õigeks ajaks õiges kohas olla, ja on nõus selle eest päev varem päris suuri summasid tasuma. Just nende usalduse kadumine toob kaasa juba suurema kahju, kui Eesti u kolme HON-i hoidmine sisse võib tuua. Lisaks näiteks reisibürood, kes kasutavad liinilende kohati päris suurte gruppide liigutamiseks. Kui need tuhanded reisijad Lufthansa lennukitest ära kolivad, siis tulebki jälle mõelda lennugraafiku hõrendamisele.

@henry086

Selgitan oma lähenemist -- Finnairil on palju vähem sihtkohti ja lennukeid, kui LH grupil. OW on ka väiksem alianss kui Star.

Laiemas pildis oli AY peamine äri üles ehitatud ju kiiretele ühendustele Aasiaga, mis sõja tõttu enam nii kiired ei ole ja mis seetõttu on selle lüpsilehma dieedile pannud.

Aga jah, nõus, AY näol on tegemist Oneworldi lennufirmaga ning seetõttu on ta samuti igal juhul kindlasti suuremate võimalustega kui mis iganes alianssideväline Tallinnast lendaja.

Seda olen ka tähele pannud, et mõlemal (AY ja LHG) on oma üsna lojaalne lendajaskond. Mis on vägagi kiiduväärt saavutus. Püsikliendi tekitamine on alati aeganõudev ning omajagu kulukkas tegevus. P

Minule AY preemimuteenus piisavalt preemium ei tundunud (kui nad nägid omal ajal kurja vaeva mind endaga lendama saama) ning seega valisin mina teise alianssi ja palju suurema tegija (kuigi valikute tegemise hetkel see suurus määrav ei olnud).

@Raul

See teema oli algselt Ryanairist, kes lendab mõningate eranditega ainult euroopas. Lufhansa on küll suur ja tore firma, aga euroopa siselendude osas on Ryanainil palju rohkem reisijaid kui ka palju rohkem sihtpunkte.